profstandart.rosmintrud.ru Организация ремонта паровозов
Для обеспечения технически исправного содержания паровозов в эксплуатации правилами ремонта предусмотрены профилактический осмотр, промывочный, подъемочный и заводской ремонты, которые производят после выполнения установленных норм пробега между этими видами ремонта и осмотра с учетом технического состояния паровоза.
Профилактический осмотр пассажирских паровозов осуществляют два раза между промывочными ремонтами, а грузовых — 10 при норме пробега между промывочными ремонтами до 7500 км — один раз, а при большей норме — два раза. Внепоездные паровозы осматривают один раз между промывочными ремонтами. Профилактический осмотр заложен в графиках оборота локомотивов. Осмотр поездных паровозов осуществляют в стойле основного депо силами паровозной бригады с привлечением в необходимых случаях слесарей комплексных бригад промывочного ремонта. Осмотр внепоездных паровозов, как правило, производят в пунктах их экипировки. Обнаруженные при осмотре неисправности узлов и деталей устраняют полностью для обеспечения безопасности движения.
При нахождении паровоза в профилактическом осмотре свыше установленной нормы простоя его перечисляют в эксплуатируемый парк по межпромывочному ремонту.
Промывочный ремонт предназначен для очистки стенок котла от накипи, удаления шлама и устранения отдельных неисправностей узлов и деталей. Перед постановкой паровоза в промывочный ремонт машинист не позднее чем за 48 ч производит запись в книгу ремонта для предварительной заготовки деталей. В основу записи ремонта берется установленный для данного депо перечень периодического осмотра ответственных деталей и узлов с дополнением выявленного объема ремонта при постановке паровоза на ремонтное стойло.
После установления полного объема ремонта заместитель начальника депо его утверждает и дает оценку в книге ремонта о качестве ухода локомотивными бригадами за паровозом в процессе эксплуатации.
Промывочный ремонт паровоза выполняют слесаря комплексной и специализированных бригад в установленные нормы простоя по графику технологического процесса.
Подъемочный ремонт производят при достижении предельного проката бандажей движущих колесных пар по характеристике Правил ремонта. При этом виде ремонта обтачивают бандажи паровозных колесных пар, удаляют комплект элементов пароперегревателя, производят частичную выемку дымогарных труб и все работы, предусмотренные перечнем периодического осмотра ответственных частей установленного для данного депо.
Ремонт тендера осуществляют одновременно с ремонтом паровоза. Обточку бандажей тендерных колесных пар производят по характеристике Правил ремонта.
На последнем промывочном ремонте перед постановкой паровоза в подъемочный ремонт машинист совместно с котельным мастером и мастером цеха промывочного ремонта производят предварительную запись объема подъемочного ремонта. Окончательный объем ремонта определяют после разборки узлов и деталей паровоза и тендера с утверждением его заместителем начальника депо.
Подъемочный ремонт осуществляют слесаря комплексной и специализированных бригад по графикам технологического процесса сетевого планирования и управления (СПУ) в установленные нормы простоя. Качество ремонта определяют пробной поездкой с устранением после чего всех обнаруженных недостатков.
Заводской ремонт паровоза выполняют на заводе. В заводской ремонт направляют паровозы после выполнения установленного межремонтного пробега с учетом его технического состояния. Начальник депо может продлить работу паровоза до заводского ремонта, учитывая его техническое состояние.
При заводском ремонте паровоза производят, как правило, снятие паровозного котла с рамы с выемкой комплектно дымогарных и жаровых труб и пароперегревателя, замену стенок топки и барабанов цилиндрической части, смену ослабших привалочных болтов паровых цилиндров, замену дефектных цилиндров паровых машин с гидравлическим их испытанием и проверкой положения цилиндров на раме, вварку вставок в раму паровоза, смену поврежденных межрамных скреплений, снятие водяного бака тендера с рамы (через ремонт), замену поврежденных пятников, подпятников, шкворневых балок и других узлов и деталей согласно Правилам заводского ремонта паровозов.
В 1971 г. организовано производство заводского ремонта в наиболее оснащенных паровозных депо дорог. Ремонт осуществляют по специальной характеристике, отличающейся от Правил заводского ремонта. Заводской ремонт паровозов в условиях депо производится после выполнения установленной нормы межремонтного пробега и если по техническому состоянию требуется произвести одну из следующих работ сверх объема подъемочного ремонта: вварку лент на боковые и заднюю стенки или решетку огневой коробки, смену более 30% дымогарных и жаровых труб и одновременно постановку замкнутых или угловых вставок на стенках огневой коробки; заварку трещин в барабанах цилиндрической части котла по границе приварки прокладки люка – лаза или сухопарного колпака с постановкой клепаной накладки; полное освидетельствование котла; смену болтов в соединении с рамой; заварку трещин в раме; заварку трещин с постановкой усиливающих накладок в межрамных скреплениях (не требующие отъемки от места); вварку вставок в стенки или днище бака тендера. Качество ремонта во всех случаях проверяют пробной поездкой с устранением после чего всех обнаруженных недостатков.
Паровоз в целом считается сданным из ремонта с первого предъявления, если на нем выполнены все работы, предусмотренные соответствующим видом ремонта, и он принят без замечаний со стороны принимающих лиц. Основным принципом бездефектного ремонта паровоза и сдачи его с первого предъявления является самоконтроль исполнителей и их полная ответственность за качество выполненной работы.
Предложения со словом “паровой”
Всего удалось найти 10 предложений со словом паровой:
Александр Иванович Куприн , “Яма”:
Впоследствии, когда паровая тяга убила конный извоз, лихое ямщичье племя понемногу растеряло свои буйные замашки и молодецкие обычаи, перешло к другим занятиям, распалось и разбрелось.
Жюль Габриэль Верн, “Таинственный остров”:
– Сказать правду, – говорил Пенкроф, – упряжное животное было бы нам очень полезно, особенно теперь, пока еще мистер Сайрес не сделал нам тележку с паровым двигателем или даже локомотив, потому что в один прекрасный день у нас наверняка будет железная дорога от гавани Воздушного Шара до Гранитного дворца с веткой до горы Франклина!
Михаил Афанасьевич Булгаков, “Мастер и Маргарита”:
К осени надо было закупать нефть для парового отопления, а на какие шиши – неизвестно.
«20 декабря 1854 года увеселительная паровая яхта «Дункан», принадлежавшая шотландскому лорду Гленарвану, бросила якорь у мыса Бернулли, на западном побережье Австралии, на тридцать седьмой параллели.
Там двое каких-то водопроводчиков возились с гармоникой парового отопления.
– Потому что «Дункан» – паровая яхта, а я нигде не вижу дыма, ни вверху, ни за кормой.
В данном случае земная кора представляет не что иное, как стенки парового котла, а ведь вы знаете, что под давлением газов котел дрожит и вибрирует, как металлическая пластинка.
Но они не понимали, что подобным способом можно взорвать часть земного шара, как паровой котел.
Клубы пара взлетали в воздух, словно вырываясь из внезапно открытых клапанов гигантского парового котла, и поднимались высоко в небо.
Он уже превратил реки в каналы, вырыл новые и использовал их для перевозки богатств земли, разрабатывал каменоломни, сооружал фабрики и заводы с паровыми и водяными двигателями и даже строил железные дороги!..
Всего удалось найти 5 предложений со словом паровое:
Другие слова, с которыми составлены предложения:
Техническое развитие
В течение всего периода производства и эксплуатации паровозов, несмотря на совершенствование конструкций, рост мощности и изменение размеров, в основном, сохранялась их первоначальная компоновка, предложенная первыми изобретателями. Устройство узлов паровоза отрабатывалось и совершенствовалось в направлении роста скорости движения, увеличения силы тяги, повышения энергетической эффективности и эксплуатационного кпд.
Рост перевозок на ж. д. требовал увеличения мощности локомотивов, чтобы обеспечивать вождение поездов большего веса с требуемыми скоростями. Основные усовершенствования, направленные на повышение мощности и экономичности паровоза: увеличение поверхностей нагрева и площади колосниковой решетки парового котла; применение перегрева пара, повышение температуры и давления перегретого пара; увеличение числа ведущих осей (колесных пар) в экипаже, как в общей раме, так и за счет сочленения (например, паровозы типов Ферли, Маллет и Бейер-Гаррат); применение паровых машин с большим числом цилиндров; повышение нагрузок от ведущих колесных пар на рельсы в соответствии с ростом прочности ж.-д. пути; использование дополнительных (поддерживающих и бегунковых) колесных пар для возможности установки более мощных паровых котлов и др.
Российской и советской школой паровозостроителей, к которой принадлежат А. П. Бородин, Л. М. Леви, Н.Л. Щукин, М. В. Гололобов, Д. М. Лебедев, Л. А. Ераков (автор первого учебника «Паровоз»), А. Д. Романов, В. И. Лопушинский, Б. С. Малаховский, Ф. X. Мейнеке, Е. Е. Нольтейн, А. О. Чечотт, А. И. Липец, А. С. Раевский, К. Н. Сушкин, П. М. Шаройко, Л. С. Лебедянский и многие др., создан ряд паровозов, отличавшихся оригинальными конструктивными решениями (рис. 5.8, рис. 5.9) и отвечавших потребностям возрастающих перевозок.
Известные ученые Н. П. Петров, Н. Л. Щукин, Ю. В. Ломоносов, СП. Сыромятников, Н. И. Карташов, Н. И. Белоконь, Д. А. Штанге, О. Н. Исаакян, В. Ф. Егорченко, А. М. Бабичков, И. И. Николаев, К. А. Шишкин, А. П. Михеев, А. А. Чирков, В. Н. Иванов, А. В. Сломянский, П. А. Гурский и др. являются авторами фундаментальных работ в области теории и конструкции паровозов, теории паровозной тяги поездов, их методов расчета, испытаний и эксплуатации.
До 1957 г. было разработано, построено и эксплуатировалось на ж. д. страны до 400 типов паровозов. Среди них особое место занимают несколько тысяч мощных грузовых паровозов серии ФД типа 1-5-1, первый из которых был спроектирован и построен в 1931 г. в невиданно короткий срок – 170 дней.
В то время, как мощность и сила тяги паровоза возросли в десятки раз, по эксплуатационной экономичности (уровень кпд 6-7%) вновь проектируемые локомотивы не так существенно отличались от своих предшественников (кпд 2-3%). Технические данные некоторых магистральных паровозов приведены в таблице.
В решении проблемы повышения эффективности паровозов большое значение имели работы акад. С. П. Сыромятникова. Под его руководством на локомотивной кафедре МЭМИИТ с сер. 40-х гт. 20 в. началась разработка эскизного проекта паровоза повышенной эффективности. В 50-е гг. создавался технический проект нового паровоза типа 1-5-1 с предварительным подогревом воды и воздуха и высоким перегревом пара. Опытный паровоз, кпд которого обещал быть самым высоким в мире (ок. 11%), был построен в 1953 г. Ворошиловградским заводом (см. Локомотивостроение).
В середине 50-х гт. большинство промышленно развитых стран были технически подготовлены к замене паровой тяги электрической и тепловозной. Постройка магистральных паровозов в сер. 20 в. стала повсеместно прекращаться (в СССР – с 1956 г.). Начался перевод ж. д. на электрическую и тепловозную тягу, расширялось производство новых типов локомотивов – тепловозов и электровозов. Однако паровоз остается одним из уникальных технических творений человечества, безраздельно господствовавшим на ж.-д. транспорте более 130 лет. В связи с энергетическими проблемами интерес к локомотивам на твердом топливе не ослабевает и в нач. 21 в.
Значение слова
БАТАРЕ́Я,
-и, женский род
1.
Артиллерийское подразделение, имеющее в своем составе несколько орудий.
Минометная батарея. ◆ В саду, неподалеку от площади, расположилась зенитная батарея. Орудия стояли возле деревьев, искусно замаскированные зеленью. Шолохов, Они сражались за Родину.
2.
Укрепление, служащее позицией для нескольких орудий.
На горе, над портом, господствует устроенная на каменной платформе батарея. И. Гончаров, Фрегат «Паллада». Пройдя еще шагов триста, вы снова выходите на батарею — на площадку, изрытую ямами и обставленную турами, насыпанными землей, орудиями на платформах и земляными валами. Л. Толстой, Севастополь в декабре месяце.
3.
Соединение нескольких однотипных приборов, аппаратов, устройств в единую систему или установку для совместного действия.
Батарея аккумуляторов.
4.
Устройство, представляющее собой соединение нескольких совершенно одинаковых частей, элементов.
Батарея парового отопления.
Батаре́я (французское , от battre «бить») — соединение нескольких однотипных приборов, устройств в единую систему или установку для эффективного совместного действия. Название происходит от артиллерийской батареи как исторически первого типа батарей. Впоследствии название стало употребляться для обозначения соединения однотипных предметов вообще.
- Артиллерийская батарея — подразделение в артиллерии, совокупность артиллерийских орудий.
- Батарея — фортификационное сооружение (укрепление) или изделие (плавучая батарея), предназначенное и обслуживаемое подразделениями артиллерии армии или флота.
- Коксовая батарея — элемент оборудования в металлургическом производстве.
- Батарея (электротехника) — соединение элементов питания (в англоязычной терминологии слово battery применяется и к отдельным элементам питания).
- Батарея отопления — устоявшееся название радиатора отопления, так как многие радиаторы содержали в своей конструкции однотипные секции.
- Батарея (шахматы) — две или более дальнобойных фигур, объединение которых по одной линии усиливает потенциал атаки по этой линии.
- Роликовая батарея — совокупность роликов, устанавливаемых в специальную обойму и служащая для плавного изменения направления движения механизма, цепи конвейера и пр.
- Батарея — индикатор заряда (чаще имеющий форму пальчиковой батарейки с делениями) аккумулятора какого либо электрического прибора, имеющего дисплей.
Эксплуатация паровозов
Известно, что проектная мощность любой машины должна быть реализована полностью. Это условие целиком относится и к локомотивам. Тем более важно максимально использовать технические возможности паровоза, коэффициент полезного действия (к. п. д.) которого ниже, чем у других видов локомотивов.
Любой паровоз должен выполнять установленные для него весовую норму поездов, скорость, среднесуточный пробег и другие показатели или заданный объем маневровой работы. Это обеспечивает выполнение железной дорогой плана перевозок грузов и пассажиров.
Основными качественными показателями работы любого локомотива являются: локомотиво-километры, локомотиво-часы и тонно-километры брутто, определяемые произведением веса перевезенного груза и веса вагона на расстояние перевозок.
Эффективность использования локомотивов, как показывает практика, во многом зависит от умения и опыта их обслуживания.
Важнейшим условием исправного содержания и нормальной безаварийной работы паровоза является тщательный и бережный уход за ним и повседневный контроль за его состоянием со стороны паровозной бригады.
Лишь при надлежащем уходе можно добиться высоких форсировок котла, полностью использовать мощность паровоза и увеличить пробеги между ремонтами предупреждать неисправности и порчу паровозов в пути следования, что приведет к удлинению срока службы деталей паровозов и увеличению межремонтных пробегов.
Одной из главных задач паровозной бригады является максимальное сокращение расхода топлива. Чтобы достигнуть этого, машинист должен овладеть искусством вождения поездов, а помощник машиниста — мастерством отопления паровоза, применяя наиболее рациональные смеси углей и экономичный режим нефтяных форсунок. Паровозная бригада отличным уходом за паровозом должна предупреждать появление теплотехнических неисправностей и не допускать пережога топлива.
Нельзя допускать непроизводительных простоев локомотива, длительных задержек под снабжением топливом, песком, смазкой и на других операциях при экипировке; при вождении поездов бригада должна добиваться высоких скоростей и полной реализации мощности паровоза, всемерно сокращая в пути следования стоянки для набора воды, чистки топки и прочих технических надобностей.
Паровозы в XXI веке
Во многих странах сохраняются паровозы-памятники, созданы железнодорожные музеи. Пользуются популярностью ретро-поезда с паровой тягой. В некоторых странах после завершения эксплуатации паровозов паровозные депо были преобразованы в железнодорожные музеи, вместе с парком паровозов. Так, например, паровозное депо Вольштын (Польша) является единственным в Европе действующим паровозным депо, которое обслуживает ежедневные регулярные пассажирские перевозки. Ежегодно в нём проводятся парады паровозов, в которых участвуют и зарубежные паровозы (Германия, Чехия, Венгрия, Великобритания). Ежедневная поездная работа осуществляется премущественно паровозами серии OL49.
Часть паровозного парка находится в запасе, при необходимости работоспособность паровозов может быть восстановлена.
Осевая формула паровозов
Паровоз П36 на поворотном круге
Осевая формула — краткое цифровое или буквенно-цифровое обозначение, определяющее тип паровоза по количеству, назначению и взаимному расположению осей колёсных пар, включённых в его экипажную часть.
- движущие (сцепные),
- бегунковые,
- поддерживающие колесные пары (см. рисунок).
В зависимости от количества движущих, бегунковых и поддерживающих колесных пар паровозы разделяются на типы. Современные паровозы имеют от трех до пяти движущих колесных пар. Количество бегунковых и поддерживающих колесных пар обычно бывает не более двух.
Например:
Паровоз серии С (на рисунке), имеющий одну бегунковую, три движущих и одну поддерживающую колесные пары, обозначается цифрами 1-3-1, которые характеризуют его тип, или его колесную характеристику.
Паровоз серии Э с пятью движущими колесными парами, не имеющий бегунковых и поддерживающих колесных пар, относится к типу 0-5-0;
Паровоз П36 с четырьмя движущими, двумя бегунковыми и двумя поддерживающими колесными парами обозначается 2-4-2.
Классификация
Углеподатчик (также наз. стокер) предназначен для подачи угля из угольного ящика тендера к топочному (шуровочному) отверстию котла и для разбрасывания угля по колосниковой решетке. Устанавливали углеподатчик на паровозах с большой площадью колосниковой решетки (6 м 2 и выше), когда часовой расход угля составляет более 2500—3000 кг и ручное отопление становится непосильным.
Механическое отопление при помощи углеподатчика имеет следующие преимущества: облегчает труд паровозной бригады, обеспечивает непрерывную и равномерную подачу угля на колосниковую решетку, что улучшает сжигание топлива, позволяет подавать уголь в топку при закрытом топочном отверстии, не допуская холодный воздух в топку, дает возможность сжигать в топке паровоза до 8—10 т угля в 1 ч. Однако при механическом отоплении несколько увеличивается унос угольной мелочи из топки в трубу, а также повышается расход свежего пара, который потребляет паровая машина углеподатчика.
Механический углеподатчик установлен на паровозах Л, ЛВ, Еа, Ем, П36 и ФД. Кроме того, в порядке модернизации углеподатчиками оборудовано некоторое количество паровозов СО.
На паровозах Л, Л В, Еа, Ем и П36 установлен углеподатчик типа С-3, а на паровозах ФД — углеподатчик системы П. С. Рачкова, обладающий более высокой производительностью.
Для подачи смазки к цилиндрам и золотникам паровой машины, машине углеподатчика, насосам и другим вспомогательным устройствам на паровозе устанавливают смазочные приборы.
На всех паровозах с перегревом пара для подачи смазки к трущимся частям паровой машины, а при централизованной смазке и к буксам устанавливают пресс-масленки, представляющие собой многоцилиндровый масляный насос, который нагнетает смазку под давлением к трущимся частям. На паровозах устанавливают восьмиотводные и четырнадцатиотводные пресс-масленки.
Паровозный водоподогреватель является важным средством экономии топлива и повышения экономичности паровоза. Подогрев питательной воды перед ее поступлением в котел осуществляется за счет отдачи тепла отработавшим в машине пара.
Потери с отработавшим паром составляют 35—55% тепла от сжигаемого в топке паровоза топлива. Частично отработавший пар используют для подогрева воды. Полностью использовать для подогрева воды отработавший пар не представляется возможным, так как он расходуется в конусно-вытяжном устройстве паровоза для создания тяги.
Применение паровозного водоподогревателя дает следующие выгоды:
достигается 6—8% экономии топлива; часть отработавшего пара возвращается в котел в виде конденсата, что на 10—12% сокращает расход воды;
при нагревании воды в водоподогревателе происходит выделение из нее кислорода и углекислоты и выпадение солей временной жесткости, вредно влияющих на стенки котла;
достигается возможность питать котел нагретой водой небольшими порциями, что не вызывает резкого падения котлового давления и уменьшает температурные напряжения котла.
В результате проведенных опытов было установлено, что наиболее экономичными являются водоподогреватели типа смещения. В 1948 г. Брянский паровозостроительный завод изготовил и испытал первый образец водоподогревателя типа смещения (рис. 262). Такой водоподогреватель установлен на паровозах П36, Л В и Ем. В порядке модернизации им также оборудованы паровозы Еа, СО, ФД и Су. Этот водоподогреватель имеет следующие основные части: смесительную камеру (подогреватель), питательный поршневой насос и турбонасос.
Подогрев питательной воды производится отработавшим паром, отбираемым от конуса или паровыпускных труб паровой машины и от питательного поршневого насоса.
Расположение песочницы на паровозе П36: 1 — корпус песочницы; 2 — форсунка; 3 — пескопроводные трубы; 4 — патрубок (наконечник); 5 — воздушные трубы; 6 — воздухораспределительный кран песочницы
Для увеличения сцепления колес с рельсами и предупреждения боксования в необходимых случаях на рельсы под колеса паровоза подается сухой песок, запас которого находится в специальном резервуаре, называемом песочницей.
Боксование паровоза происходит при резком открытии регулятора во время трогания поезда с места. Явление боксования также бывает при движении поезда, особенно при следовании по подъему или кривой, когда рельсы покрыты дождевой водой, снегом или при попадании на рельсы смазки, в результате чего сила сцепления колес с рельсами уменьшается.
Песочница с пневматическим (воздушным) приводом устроена следующим образом: на котле установлен корпус песочницы 1, заполняемый сухим мелким песком; у корпуса расположены форсунки 2, которые подают песок в трубы 3, идущие к колесам паровоза. В будке машиниста установлен кран 6, при помощи которого воздух направляется к форсункам по трубам 5; к крану песочницы воздух подведен от тормозного резервуара или от воздухораспределительной колонки.
Корпус песочницы изготовляют из листовой стали толщиной 2 мм и устанавливают или самостоятельно (паровозы Э, СО) или делают заодно с обшивкой сухопарного колпака (паровозы Л, Л В, ФД, П36, Эр). На паровозе ФД имеются два корпуса песочницы, которые расположены с двух сторон сухопарного колпака. Сверху в корпусе сделан люк с сеткой для засыпки песка. Дно корпуса выполнено с двусторонним наклоном в сторону форсунок для того, чтобы песок самотеком ссыпался к ним. Песочница вмещает 500 — 800 кг песка.
Раньше пескопроводные трубы на различных сериях паровозов подводились к колесам по-разному, затем на основании опыта машинистов-новаторов и предложений ЦНИИ МПС подача песка под колеса паровозов Л, ЛВ, ФД, П36, СО, Е, Э, ТЭ унифицирована и производится под 1-ю колесную пару или бегунок, 2, 3 и 4-ю, а на паровозах СУ — под 1, 2 и 3-ю колесные пары. На задний ход, где это предусмотрено – под 2-ю и 4-ю а на паровозах СУ только под 3-ю колесную пару.
Опыт показал, что для повышения коэффициента сцепления песок обязательно нужно подавать под 1-ю сцепную колесную пару или бегунок (на паровозах, у которых он имеется). Подача же песка под ведущую колесную пару, у которой в эксплуатации наблюдается наибольшее нарастание проката бандажей, должна быть возможно меньшей.
Для достижения наиболее устойчивой силы сцепления колес с рельсами при унификации рекомендованы следующие режимы подачи песка под колеса паровозов:
- первый режим (при трогании поезда с места) — одновременная подача песка под 1-ю колесную пару или бегунок, 2-ю и 4-ю (для паровозов Су — под 1-ю и 3-ю колесные пары);
- второй режим (при установившемся движении поезда на площадках и подъемах) — постоянная подача песка под 1-ю сцепную колесную пару;
- третий режим (в зависимости от условий ведения поезда) — одновременная подача песка под 1-ю колесную пару или бегунок, 2, 3 и 4-ю (для паровозов Су — под 1, 2 и 3-ю колесные пары). На этом режиме песочница должна работать не более 5—15% времени ее работы в зависимости от профиля пути.
Как видно из приведенных режимов работы песочницы, подача песка под ведущую колесную пару (третий режим) производится очень редко, благодаря чему уменьшается износ бандажей и увеличиваются пробеги между обточками.
Изменение режимов подачи песка осуществляют при помощи воздухораспределительного крана песочницы.
Рукоятка и связанный с ней золотник крана песочницы имеют пять положений:
I — подача песка под 1, 2 и 4-ю колесные пары;
II — подача песка под 1-ю сцепную колесную пару;
III — перекрыша;
IV — подача песка под 1, 2,3 и 4-ю колесные пары;
V — подача песка под 2 и 4-ю колесные пары при заднем ходе.
Основная статья: Скоростемер локомотивный
Общий вид скоростемера СЛ2: 1 — замок; 2 — крышка; 3 — ключ часов; 4 — лицевая стенка: 5 — корпус; 6 — ключ счетчика; 7 — индикатор давления; 8 — приводной вал; 9 — масленка; 10 — звонок
Скоростемер локомотивный – прибор, служащий для измерения, регистрации и сигнализации параметров движения локомотивов и моторвагонного подвижного состава.
Скоростемер не только показывает машинисту скорость движения паровоза, но и записывает ее на специальной (диаграммной) ленте. Одновременно с этим скоростемер непрерывно по записи на ленте контролирует выполнение машинистом графика движения и на основе этого даёт возможность проанализировать работу машиниста, проверить соблюдение им установленных скоростей движения.
Скоростемер установлен в будке машиниста с правой стороны. В движение скоростемер приводится от колеса ближайшей поддерживающей или сцепной колесной пары паровоза. При помощи шарнирного приводного вала скоростемер соединен с червячным редуктором 6, который уменьшает скорость вращения валика скоростемера по отношению к скорости вращения колеса паровоза. Редуктор на стойке 5 подвешен к настилу будки. Стойка при помощи поддержки дополнительно прикреплена к раме паровоза.
Привод скоростемера, установленный на паровозе Су, осуществляет свое движение от задней поддерживающей колесной пары.
На паровозах Л, ЛВ, ФД и др. скоростемер получает движение от задней сцепной колесной пары и имеет более сложную конструкцию привода.
Скоростемер СЛ-2 показывает машинисту: скорость движения, суточное время в часах и минутах и количество километров, пройденное паровозом (суммарное и за сутки, смену или рейс). Одновременно на диаграммной ленте скоростемера записывается: скорость движения паровоза, суточное время в часах и минутах, продолжительность пробега и остановок паровоза, пробег в километрах, направление движения паровоза и режим торможения поезда. Скоростемер имеет звонок, извещающий машиниста о достижении локомотивом установленной предельной скорости.
Скоростемер имеет чугунный корпус 5, в котором помещены все его механизмы. Лицевая стенка 4 имеет застекленное окно, через которое виден циферблат указателя скорости со шкалой на 150 км, циферблат часов и счетчик километров. В откидной крышке 2 также имеется застекленное окно, через которое видны диаграммная лента и механизм для записи на ней показаний скоростемера. Крышку запирают замком 1 и пломбируют.
К нижней части корпуса прикреплен индикатор тормозного давления 7, а слева от него из корпуса выходит приводной вал 8, имеющий на конце отверстие под чек для соединения с приводом. Справа на лицевой стенке расположен ключ 3 для завода и перевода стрелок часов, на правой боковой стенке корпуса — ключ 6 для сброса на нуль показаний рейсового счетчика, а на левой — сигнальный звонок 10. Для смазывания
приводного вала поставлена масленка 9. Крышку корпуса и индикатора тормозного давления пломбируют.
Основная статья: Устройство_тормозов
Для приготовления сжатого воздуха на каждом паровозе ставится парововоздушный насос, приводимый в действие паром из котла. Пуск насоса осуществляется вручную (открытием парозапорного вентиля), но вся его дальнейшая работа протекает автоматически: специальный регулятор давления останавливает насос, если давление сжатого воздуха достигает заданной величины (обычно 8— 9 атм), и снова пускает его в ход, когда давление снизится на 0,2—0,3 атм, т. е. на величину чувствительности работы регулятора давления.
Современный паровоздушный компаунд-насос нагнетает в одну минуту до 3 000 л. атмосферного воздуха.
Сжатый воздух, нагнетаемый насосом, подводится в место его накопления — в главный воздушный резервуар. Обычно па паровозе устанавливаются два соединённых воздухопроводом главных воздушных резервуара общей ёмкостью от 900 до 1000 л. Из главного воздушного резервуара сжатый воздух подаётся к крану машиниста и отсюда в длинный, уложенный вдоль всего поезда, воздухопровод (тормозную магистраль), а от него через воздухораспределители — в запасные резервуары. Кран машиниста предназначен для управления давлением воздуха в магистрали, т. е. для управления автотормозами.
Между паровозом, тендером и вагонами тормозная магистраль соединяется резиновыми соединительными рукавами. Под каждым паровозом и тормозным вагоном находятся запасные резервуары, тормозные цилиндры и воздухораспределители.
Воздухораспределитель — сердце тормоза — распределяет сжатый воздух между магистралью, запасным резервуаром и тормозным цилиндром.
Иными словами, тормозной цилиндр прямого сообщения с тормозной магистралью не имеет. При таком устройстве воздухораспределитель в одном случае сообщает магистраль с запасным резервуаром и тогда последний наполняется (заряжается) сжатым воздухом из магистрали (в этом случае тормозной цилиндр через воздухораспределитель сообщен с атмосферой), а в другом случае устанавливает прямое сообщение между запасным резервуаром и тормозным цилиндром и тогда последний наполняется сжатым воздухом из запасного резервуара.
В процессе поступления в тормозной цилиндр сжатый воздух перемещает поршень со штоком, а вместе с ним и рычажную передачу, с помощью которой тормозные колодки прижимаются к колёсам.
Чтобы представить действие автоматических тормозов, проследим за чередованием важнейших процессов (зарядки, торможения и отпуска), происходящих при управлении тормозами.
Зарядка. Перед отправлением поезда тормоз заряжается или, как принято говорить, производится зарядка тормозов. Зарядка тормозов заключается в наполнении магистрали и запасных резервуаров сжатым воздухом из главного резервуара паровоза.
Для зарядки нужно повернуть рукоятку крапа машиниста в положение (первое), при котором главный резервуар получит сообщение с тормозной магистралью поезда.
Зарядка считается оконченной, когда давление в магистрали и запасных резервуарах достигнет установленной величины (для грузовых поездов 5,3—5,5 атм и пассажирских 5,0—5,2 атм). Это давление устанавливается краном машиниста и контролируется по манометру.
После того как давление в магистрали достигает указанных величин, рукоятку крана машиниста переводят в следующее положение (второе), называемое поездным, при котором указанное давление поддерживается автоматически, независимо от утечек.
При зарядке давление сжатого воздуха в магистрали повышается; части (внутренние органы) воздухораспределителя устанавливаются в такое положение, при котором воздух из магистрали направляется в запасный резервуар. В тормозной цилиндр сжатый воздух при этом пройти не может, цилиндр остаётся сообщённым с атмосферой, и тормозные колодки не прижимаются к колёсам.
Торможение. Для торможения необходимо, чтобы воздух из запасного резервуара был выпущен в тормозной цилиндр, который предварительно должен быть изолирован от атмосферы.
Это достигается тем, что машинист, ставя рукоятку крапа машиниста в тормозное положение, выпускает часть воздуха из тормозной магистрали в атмосферу.
При некотором снижении давления в магистрали воздухораспределитель приходит в действие и его части устанавливаются в такое положение, при котором запасный резервуар соединяется с тормозным цилиндром и разобщается с магистралью.
Тогда под напором сжатого воздуха, перетекающего из запасного резервуара в тормозной цилиндр, поршень последнего будет перемещаться вместе со штоком и, воздействуя на рычажную передачу, прижмёт тормозные колодки к бандажам колёс. В зависимости от силы нажатия колодок поезд или остановится или скорость его уменьшится.
Чтобы ещё раз понизить давление в магистрали, нужно повернуть рукоятку крана машиниста в положение, при котором магистраль снова соединяется с атмосферой.
Разумеется, что в этом случае давление в магистрали понизится, воздухе распределитель вновь сообщит запасный резервуар с тормозным цилиндром и тормозные колодки с помощью рычажной передачи с большей силой прижмутся к колёсам.
О т п у с к. Получив нужную степень торможения, машинист выключает тормоза или, как говорят железнодорожники, производит отпуск тормозов. Для этого он с помощью крана машиниста соединяет главный резервуар с магистралью. Впуск сжатого воздуха в магистраль сопровождается повышением давления в ней до установленного.
После этого рукоятка крана машиниста переводится в поездное положение, при котором давление в магистрали в дальнейшем авто-матически поддерживается 5—5,2 или 5,3—5,5 ат. При этом части воздухораспределителя устанавливаются в первоначальное положение, т. е. выпускают сжатый воздух из тормозных цилиндров в атмосферу и одновременно наполняют запасные резервуары сжатым воздухом из магистрали.
Тормоз вновь готов (заряжен) для следующего торможения.
Итак, понижение давления воздуха в магистрали вызывает торможение поезда, а повышение давления — отпуск тормозов. Наполнение сжатым воздухом тормозных цилиндров происходит из запасных резервуаров,предварительно заряженных до давления 5—5,2 или 5,3-5,4 атм. в зависимости от рода поезда – пассажирский или грузовой.
В этом и заключается общий принцип действия всех автоматических воздушных тормозов, применяемых на железнодорожном транспорте.
Хотя рассмотренный нами тип тормоза является автоматическим, но он непрямодействующий (истощимый).
Обозначения серий паровозов
Партия построенных одинаковых паровозов называется серией. Для различия отдельных серий паровозов в России принято присваивать им буквенные обозначения русского алфавита, которые обычно даются по наименованию завода, разработавшего данный паровоз, по имени конструктора, спроектировавшего его, а иногда серию паровоза обозначают свободной буквой алфавита. Например:
паровоз серии С разработан Сормовским заводом, паровоз серии К — Коломенским заводом, паровоз серии Б — Брянским заводом, паровоз серии Л обозначен так по имени его конструктора— Лебедянского. Серия модернизированного паровоза Л обозначена двумя буквами ЛВ (Ворошиловградский).
Некоторым сериям паровозов, построенным в советское время, присвоены обозначения из двух букв по имени и фамилии руководителей партии и правительства: ФД — Феликс Дзержинский, СО — Серго Орджоникидзе, ИС – Иосиф Сталин.
Многие серии паровозов имеют еще дополнительные обозначения к основной букве (индексы), например: Су — усиленный, Эм — модернизированный, СОм — с механическим углеподатчиком и т. д.
На некоторых паровозах изменение конструкции отмечено цифрой, поставленной рядом с серией и обозначающей нагрузку от движущей оси на рельс в тоннах, например: ФД20 — нагрузка от оси на рельс 20 т, ФД21—нагрузка 21 т, СО17, СО18 или СО19.
После Первой мировой войны в Польше перешли на буквенно-цифровое обозначение серий, при которой первая буква обозначала род службы локомотива (товарный, пассажирский или скоростной), вторая — осевую характеристику.
Ty23 имеет следующую расшифровку: Towarowy (товарный), осевая формула — y (1-5-0), был разработан в 1923 году.
OKz32 – O – Osobowy (пассажирский), K – kucy (куцый, т.е. без тендера), осевая формула z (1-5-1), был разработан в 1932 году.
В 1925 году в Германии Рейхсбан (Управление Государственными железными дорогами) ввёл единое двухцифровое обозначение серий паровозов для всех германских железных дорог и общую нумерацию для каждой серии. По такой системе в одну серию объединяли паровозы, выпущенные до 1920-х годов и имевших общую осевую формулу, в результате чего паровозов каждой серии могло быть нескольких разновидностей (например, паровозов серии 56 было шестнадцать разновидностей).