profstandart.rosmintrud.ru № 6 (59) декабрь 2013 г.
необалк (neobulk)собой упакованные или пакетированные грузы, которые перевозятся в значительных объемах без контейнеров и, в отличие от тарно-штучных грузов, предъявляются к перевозке в виде однородных грузовых мест.относятсяПонятие “необалк”последние десятилетия в связи с темцепях поставок определенных товаров стали применяться сквозные транспортные технологии и специализированное оборудование для работы с однородными грузовыми местами на всем протяжении цепи поставкив) особорежимные грузыперевозимые под температурным контролем, тяжеловесные и крупногабаритные грузы, опасные грузы и некоторые другие категории грузов.
Весовые и объемные грузы
В зависимости от своих объемно-массовых характеристик, а соответственно, характера использования грузоподъемности и грузовместимости транспортных средств грузы разделяются на весовые и объемные. Данная классификация важна, прежде всего, для правильного выбора транспортных средств.
недоиспользованным объемПримером весового груза могут служить металлические отливки, перевозимые в крытом вагонеОбъемные грузынедоиспользованной грузоподъемностьДостарыңызбен бөлісу:
Грузовые потоки представляют собой перемещение определенной тра нс -портной массы (груза) по конкретному расстоянию, в конкретном направлении.
Грузопотоки формируют и поддерж ивают транспортно-экомические свя-зи, которые, в свою очередь, необходимы для товарообращения. Грузовой по-ток образуется непосредственно в процессе перемещения товаров между пунк-то м производства и пунк том по требления.
Качественная и сравнительная характеристика грузопотоков помогает в анализе существующего положения на тр анс по р тном рынке, что, в свою оче-редь, позволяет оптимизировать некоторые показатели деятельности всей транспортной системы: выявить излиш ние нерациональные пер евозки, опреде-лить сферы эффек тив ного использования того или иного вида транспорта, а так ж е построить прогнозы и обосновать перспек тивы их развития.
Существует тр и классификации грузопотоков: по назначению, по родам грузов, по видам транспорта. Классификация по назначению подразумевает разделение грузов по топографическому признаку. По данной классификации различают следующие виды грузопотоков:
– международные – грузы перемещаются между странами в процессе экс-портно-им пор тного товарооборота;
– межрайонные – грузопоток предпол агается в масштабах страны, между различным и регионами;
– местные – транспортировка груза происходит внутри определенной эко-номичес кой области ил и на полигоне тр а нс по р тно г о объединения (внут-ри отдельной железной дороги);
– внутрихозяйственные – грузы пер емещаются в пределах одного предпри-ятия.
Классификация грузопотоков по видам грузов выявляет приоритетные на данном виде транспорта виды груза. Данный вид классификации дает возмож-ность анализировать структуру грузопотока, что в некоторой степени позволяет специализировать по движной состав и географически оптимизировать направ-ления перевозок. В этом случае для каждого вида транспорта выделяют но-менклатуру грузов. Обычно выделяют 6-8 основных видов груза, занимающих наибол ее весомое место в структуре грузопотока (та б л . 4.3).
Грузовые потоки представляют собой конкретное выражение транспортно-экономических связей, которые образуются в процессе производства и обмена товарами между отправителями и получателями грузов и распределяются по различным путям сообщения. Они характеризуются направлением и размерами грузового обмена, которые зависят от размещения производства, пунктов отправления грузов, пунктов потребления и баз хранения товаров, технологических особенностей производства и его специализации, размещения путей сообщения и провозной способности транспорта, а также от системы организации товародвижения.
Классификация грузовых потоков по родам грузов предусматривает выделение и анализ основных массовых грузов, доля которых в общем объеме перевозок того или иного вида транспорта, страны или региона значительна. При этом для каждого вида транспорта выделяют свою номенклатуру основных массовых грузов. По отдельным районам анализируют также и другие грузы, которые составляют хотя и небольшую долю в общем грузообороте по стране, однако имеют большое значение для данного района.
Для каждого вида транспорта характерна своя структура грузопотоков, хотя в целом перечисленные группы грузов составляют основу объема перевозок (83 — 92%) на указанных видах транспорта. На железных дорогах наиболее значительны перевозки строительных материалов, каменного угля, нефтегрузов (в основном продукция нефтепереработки), железных руд, черных металлов и хлебных грузов; для речного транспорта наиболее характерны перевозки минеральных стройматериалов и лесных грузов; для морского транспорта — наливные (нефтегрузы), стройматериалы, руды и хлебные грузы.
Анализируя грузопотоки по видам транспорта, выделяют, прежде всего, универсальные виды транспорта общего пользования — железнодорожный, внутренний водный и морской, осуществляющие массовые и, как правило, первичные перевозки грузов. Перевозки автомобильным транспортом, который выполняет значительную часть повторных перевозок, анализируют отдельно. Выделяют также перевозки трубопроводным транспортом, который перемещает только определенные продукты. Так, 62,5% нефтегрузов транспортируется по трубопроводам.
Характеристика грузопотоков по основным массовым грузам определяется объемами, направлениями и условиями перевозок разнообразной продукции различными видами транспорта по территории страны. Мощность и направления грузопотоков зависят от размещения производительных сил, интенсивности, специализации и особенностей производства и потребления различных видов продукции, наличия и состояния транспортной инфраструктуры по регионам, развития, международных транспортно-экономических связей. В связи с распадом СССР и разрывом хозяйственных связей между бывшими республиками на транспорте России произошли существенные изменения не только в объемах, но и в структуре и направлениях основных грузопотоков. Так, вместо сократившихся потоков донецкого угля из Украины в центральные районы России увеличены грузопотоки этого топлива из Кузбасса и Печорского бассейна. Резко возросли потоки нефти, газа и угля из восточных районов страны в страны СНГ и на экспорт в дальнее зарубежье, в основном в Западную Европу и страны Азии. Это относится также к продукции металлургического комплекса (включая цветные металлы), лесной и химической промышленности. В то же время существенно возрос (примерно в 2 раза) ввоз в Россию промышленной к продовольственной продукции. Значительная часть этого ввоза осуществляется автомобильным транспортом в контейнерах на дальние расстояния (свыше 800—1000 км).
Другой особенностью изменений грузопотоков является уменьшение их мощности и рост излишних нерациональных перевозок. На 20—30% снизились объемы перевозок железной руды, нефтяных и лесных грузов, цемента, пиломатериалов. Вместе с тем средняя дальность этих грузов возросла почти на 25%. Многие из однородных грузов перевозят навстречу друг другу, повторно и на значительные расстояния при наличии аналогичной продукции в близких к местам потребления районах. Такая ситуация вызвана устранением системы оптимального планирования грузопотоков, кризисом неплатежей и излишней суверенизацией стран СНГ, находящихся, по существу, в едином ранее созданном экономическом и технологическом пространстве.
В связи с развитием конкуренции между видами транспорта некоторые транспортные компании, не считаясь с расходами, берут на себя полный цикл перевозок “от двери до двери”, хотя по экономическим соображениям более эффективно взаимодействие разных видов транспорта. Это относится к грузопотокам угля, леса и стройматериалов, ранее осуществлявшимся в смешанных железнодорожно-водных сообщениях в Волго-Камском бассейне (такие перевозки сейчас уменьшились почти вдвое). Из-за неразработанности экономических механизмов управления и государственного регулирования железные дороги в некоторых случаях для обслуживания клиентуры на концах железнодорожных маршрутов приобретают небольшие парки автотранспорта, производительность которых значительно ниже, а себестоимость выше, чем крупных автокомбинатов. В то же время автомобильный транспорт выполняет весьма дальнепробежные перевозки грузов, которые из-за технических особенностей автотранспорта значительно дороже, чем аналогичные перевозки по железной дороге. Для автомобильного транспорта такие перевозки выгодны, но они невыгодны клиентуре и обществу в целом, так как увеличивают цену товаров и услуг для населения.
1 Грузопоток и его
структура 4
2 Характеристика
грузопотоков 5
3 Графическое
изображение грузопотоков 7
4 Задача
12
Заключение
14
Список использованных
источников
15
Введение
Каждое
предприятие, осуществляющее перевозки,
сталкивается с рядом трудностей
и проблем, требующих оптимального
решения. Крупнейшей (либо значительной)
по стоимости частью основных фондов
автотранспортного предприятия является
подвижной состав, отличающийся рядом
характеристик (цена, грузоподъемность,
расход топлива и т.д.), и используемый
для специфических грузов. В конечном
итоге выбор того или иного типа подвижного
состава для осуществления перевозок
определит затраты не только на его приобретение,
но и эксплуатацию, а следовательно это
отразится и на прибыли и рентабельности
предприятия. Поэтому любое автотранспортное
предприятие должно с ответственностью
и максимальным вниманием подойти к проблеме
выбора подвижного состава. Не менее важна
для предприятия организация перевозки
грузов.
Целью
данной работы является изучение характеристик
грузопотока и его документальное оформление.
1 Грузопоток и его структура
Грузопотоком
называется количество грузов в тоннах,
перевозимых в одном направлении за определенный
период времени.
Грузопоток
состоит из различных грузов, структура
которых подразделяется на три вида:
отраслевую, групповую и родовую.
Отраслевая
структура грузопотока определяется
принадлежностью груза к какой-либо
отрасли народного хозяйства, например,
продукция машиностроительной, текстильной,
горнорудной или другой отрасли промышленности.
(4, с. 345)
Групповая
структура характеризуется принадлежностью
грузов к определенной группе по их
общему назначению (строительные материалы,
топливо и т.п.).
Родовая
структура характеризуется распределением
грузов по свойствам, только им присущим,
например зерновые, нефтепродукты, овощи.
Родовой тип структуры позволяет
наиболее правильно решать вопросы
планирования и организации перевозок,
а также выбирать подвижной состав для
выполнения транспортной работы.
Совокупность
свойств груза, определенных условий
и техники перевозок, перегрузки
и хранения, называется транспортной
характеристики груза. Характеристика
груза – это режим хранения, способ упаковки,
перегрузка и перевозка, физико-химические
свойства, размеры, объем, масса и форма
предъявления к перевозке.
Способ
транспортировки, погрузочно-разгрузочные
механизмы, а также тип вагонов,
суда, автомобиля, режим сохранения
груза, меры по технике безопасности и
пожарной безопасности определяют по
физико-химическим свойствам груза и форме
предъявления его для перевозки. С учетом
особенностей грузов создают соответствующие
погрузочные устройства и транспортные
средства.
Грузопотоки
формируют и поддерживают транспортно-экомические
связи, которые, в свою очередь, необходимы
для товарообращения. Грузовой поток
образуется непосредственно в процессе
перемещения товаров между пунктом
производства и пунктом потребления.
Качественная
и сравнительная характеристика
грузопотоков помогает в анализе существующего
положения на транспортном рынке, что,
в свою очередь, позволяет оптимизировать
некоторые показатели деятельности всей
транспортной системы: выявить излишние
нерациональные перевозки, определить
сферы эффективного использования того
или иного вида транспорта, а также построить
прогнозы и обосновать перспективы их
развития.
Существует
три классификации грузопотоков:
по назначению, по родам грузов, по видам
транспорта. Классификация по назначению
подразумевает разделение грузов по топографическому
признаку. По данной классификации различают
следующие виды грузопотоков:
– международные
– грузы перемещаются между странами
в процессе экспортно-импортного товарооборота;
– межрайонные
– грузопоток предполагается в масштабах
страны, между различными регионами;
– местные
– транспортировка груза происходит внутри
определенной экономической области или
на полигоне транспортного объединения
(внутри отдельной железной дороги);
– внутрихозяйственные
– грузы перемещаются в пределах одного
предприятия.
Классификация
грузопотоков по видам грузов выявляет
приоритетные на данном виде транспорта
виды груза. Данный вид классификации
дает возможность анализировать
структуру грузопотока, что в некоторой
степени позволяет специализировать подвижной
состав и географически оптимизировать
направления перевозок. В этом случае
для каждого вида транспорта выделяют
номенклатуру грузов. Обычно выделяют
6-8 основных видов груза, занимающих наиболее
весомое место в структуре грузопотока
(таблица 1.). (3, с. 36)
Таблица
2.1. – Грузопотоки по видам транспорта
Как
видно из табл. 2.1., ведущее место по
грузообороту в России занимает железнодорожный
транспорт. Такая ситуация связана с тем,
что именно этот вид транспорта обеспечивает
перемещение больших объемов груза на
дальние расстояния. По объему перевозок
железнодорожный транспорт стоит на втором
месте. Первое место по объему перевезенных
грузов занимает автомобильный транспорт,
тогда как по грузообороту его позиции
средние – четвертое место в ранге. Это
объясняется тем, что среднесетевая дальность
перевозки на железнодорожном транспорте
составляет 1200 км, тогда как на автомобильном
– только 21 км.
3. Графическое изображение грузопотока
Для
изучения грузопотоков составляют шахматные
(косые) таблицы, в которых устанавливают
корреспонденцию между грузоотправителями
и грузополучателями.
Графически
грузопотоки могут быть представлены
в следующем виде:
1)
Эпюры грузопотоков.
Наглядное
представление о характере движения
грузов эпюры грузовых потоков. Эпюры
грузовых потоков строятся следующим
образом: на горизонтальной линии, схематически
отражающей направление трассы автомобильной
дороги, по карте в линейном масштабе откладываются
расстояния между пунктами, через которые
проходит трасса дороги. По вертикали
также в масштабе откладывается количество
грузов, перевозимых между определенными
пунктами. Количество грузов (грузовые
потоки) каждого направления откладывается
с правой стороны от оси горизонтальной
линии по ходу движения. Эпюры строятся
по видам грузов и направлениям (или общие
— только по направлениям, без разделения
по видам грузов).
Эпюры
грузопотоков позволяют определить
количество груза, который отправляют
по каждому пункту, прибытия и, применяя,
объем перевозок и грузооборот
на каждом участке и на всей пути;
среднее расстояние перевозок грузов.
Они также помогают выявить нерациональные
операции перевозки, т.е. перевозки одинакового
груза во встречных направлениях. (1, с.
96).
Рассмотрим
построение эпюры грузопотока на
автомобильном транспорте. Эпюру
строят в координатах «объем перевозок
Q, т, «расстояние» L, км. Значение Q откладывают
по оси ординат, L – по оси абсцисс в соответствии
с выбранным масштабом.
Таблица
3.1. – Эпюра грузопотока
Продолжение
таблицы 3.1. – Эпюра грузопотока
Эпюра
имеет прямое и обратное направление
движения грузов. Прямым направлением
считается то, по которому следует
наибольшее количество грузов. Отношение
размера грузопотока в прямом направлении
к размеру грузопотока в обратном направлении
называется коэффициентом неравномерности
грузопотоков по направлениям.
Объем
грузов, перевозимых в прямом направлении,
откладывают вверх от нулевой
отметки, а в обратном – вниз от неё.
прямое
направление: DA = ВА + СА + DA + СВ + DC =500 +500
+ 100 + 400 = 1500 т,
обратное:
AD = АВ + АС + AD + ВС т BD + CD = 200 + 500 + 100 +200 + 300
=1300 т.
η=
Qnp/ Qоб =1500 /1300 =1,15.
Построение
эпюры начинают с грузопотока, идущего
от пункта D, т.е. самого дальнего, к пункту
А. При масштабе 1 см = 200 т на графике откладывают
от нулевой отметки 2,5 см и проводят линию,
параллельную оси абсцисс, до пересечения
с ординатой точки А.
Аннотация
В статье выдвинута гипотеза классификации потоков в логистике на основе топологических сетей. Предложено выделить материальные (транспортные, грузовые) и нематериальные потоки (виртуальные) потоки, генерируемые нормативно-правовой информацией, которая обеспечивает наличие правовых связей между субъектами рынка транспортных услуг.
Транспортный комплекс России является в высшей степени активным структурообразующим фактором экономики. Управление транспортным комплексом в целом и перевозочными процессами в отдельности могут быть эффективными только при учёте их комплексного, системного характера и логистическом подходе к анализу и управлению систем доставки грузов, когда учитывается каждый параметр, влияющий на перемещение транспортных (вагонов, локомотивов, морских и речных судов) и грузовых единиц.
Как термин поток интерпретируется современной логистикой? Вот ряд примеров.
– структура всех искусственных потоков едина и представляет собой взаимодействие трёх субстанций материи: «вещества», «энергии» и «информации»;
– вид потока определяется только тем, какая из трёх субстанций материи подвергается целенаправленному и упорядоченному воздействию или управлению;
– отсутствие одной из трёх компонент (субстанций) материи делает невозможным возникновение или функционирование любого потока как управляемого процесса;
– процесс создания материальных благ и их распределения, как потоковый процесс, есть целенаправленное и упорядоченное движение «вещества» (производственных фондов), осуществляемое посредством потоков «энергии» и «информации».
Рис.1. Категории потоков в логистических системах доставки грузов
Транспортные потоки можно классифицировать следующим образом:
– по виду транспорта: железнодорожные, автомобильные, водно-транспортные (морские, речные, озёрные), авиатранспортные, трубопроводные, пневмотранспортные. Выходя за пределы современного состояния грузовой логистики, следует также рассматривать и другие виды транспортных потоков, имеющие явственные перспективы в будущем: космические, микротранспортные (внутри механизмов или живых организмов, например, нанотранспортные – на основе нанотехнологии);
– по видам (территории) сообщения: местные, дальние, каботажные, международные (экспортные, импортные, транзитные);
– по состоянию транспортных средств: гружёные, порожние, в ремонт, из ремонта и т.д.;
– по категории перевозимых объектов: пассажиропотоки, грузо-транспортные потоки;
– по видам транспортных средств; в зависимости от вида транспорта здесь классификация значительно варьируется: локомотивопотоки, цистернопотокии т.д., автомобилепотоки, самолётопотоки, вертолётопотоки и т.д.
На каждом виде транспорта потоки могут иметь свою классификацию в зависимости от организации перевозочного процесса.
Например на ж.-д. транспорте курсируют различные категории грузовых поездов – маршрутные, участковые, сквозные, передаточные, вывозные, сборные. Маршрутные поезда в свою очередь подразделяются на отправительские прямые, отправительские в распыление, технические, технологические, кольцевые, ступенчатые участковые, ступенчатые станционные. Более подробно поезда (поездопотоки) проклассифицированы в РАСПОРЯЖЕНИИ ОАО «РЖД» № 2485р от 7 июня 2004 г. «О нумерации поездов».
На речном транспорте курсируют самоходные и несамоходные суда, барже-буксирные составы (ББС) с закреплённой и незакреплённой тягой.
На морском транспорте – линейное и фидерное судоходство в международном плавании. В каботажном плавании возможны перевозки ББС.
На автомобильном транспорте возможны перевозки как одиночными автомобилями, так и автопоездами.
Грузовые потоки можно классифицировать следующим образом:
– по видам перемещаемых грузовых отправок: мелкие, малотоннажные, вагонные, групповые, маршрутные, коносаментные и судовые партии и т.д.;
– по роду перемещаемого груза в зависимости от принадлежности к той или номенклатурной группе;
Смешанное сообщение в свою очередь подразделяется на прямое (по единому перевозочному документу на всех задействованных при этом видах транспорта) и непрямое, при котором в пункте смены вида транспорта оформляется новый комплект перевозочных документов). Смешанное сообщение может быть железнодорожно-водным, железнодорожно-автомобильным, автомобильно-водным, воздушно-водным и т.д.
Например, нефтепродукты перемещаются с последовательным участием железнодорожного, трубопроводного, речного и морского транспорта при различной их комбинации. Нередки случаи перевозки в морском танкере нефтепродуктов, поступивших на припортовую нефтеперевалочную базу или в танкер-накопитель по железной дороге, трубе и реке. Уголь и другие массовые, насыпные и навалочные грузы также часто перевозятся в смешанном сообщении при участии автомобильного, железнодорожного, речного и морского видов транспорта;
– наконец, в зависимости от вида транспорта возможна дальнейшая классификация. Например, при железнодорожном сообщении перевозка грузов может осуществляться в универсальном или специализированном подвижном составе, являющемся как собственностью ОАО «РЖД», так и в подвижном составе, являющемся собственностью изготовителя продукции или грузовладельца. Возможны различные варианты аренды подвижного состава. Аналогично вагонам в зависимости от предназначения и собственника классифицируются контейнеры, перевозка которых как в груженом, так и в порожнем состояниях образует различные варианты сочетаний владельцев груза, контейнера и вагона, что влияет на размер тарифа.
Известно, что при перемещении грузовых потоков по железным дорогам данные потоки организуются в вагонопотоки, а те, в свою очередь, организуются в поездопотоки.
Грузо-, вагоно- и поездопотоки теснейшим образом связаны между собой. Один и тот же поток может одновременно являться и грузовым, и вагонным, и поездным. Например – следование поездов, целиком состоящих из порожних вагонов, не являющихся собственностью ОАО «РЖД», по железным дорогам, поскольку в этом случае их перевозка осуществляется при оформлении полного комплекта перевозочных документов (как перемещение груза на своих осях) с наложением пломб.
Транспортный поток часто выступает в качестве объемлющего потока для грузового потока, а грузовой поток – в качестве вложенного в транспортный (см. рис. 2). По отношению к нескольким транспортным потокам грузовой поток может являться сквозным и вкладываться в разные транспортные потоки, одни из которых заканчиваются, а другие начинаются в пунктах перегрузки из одних транспортных средств в другие.
Рис. 2. Варианты связей между транспортными (ТП) и грузовыми (ГП) потоками
Информационные потоки предназначены для перемещения информации, т.е. данных, выраженных в структурированном виде, в определенной среде, на определённом носителе, через определенные каналы распространения. Информационные потоки, циркулирующие в логистической системе или между логистической системой и внешней средой, необходимы для управления и контроля за логистическими операциями, а также для обеспечения сервисных функций.
Информационные потоки можно классифицировать следующим образом:
– по используемым носителям информации: электронные, электрические, речевые, бумажные, мнемонические (память человека);
– по каналам распространения: электрокабельные (телефонные, телеграфные, факсимильные, телетайпные), оптиковолоконные, электромагнитные (радиоволны), дискретные (на электронных, магнитных, бумажных и пр. носителях);
– по времени возникновения, периодичности использования, срочности передачи: регулярные, периодические, оперативные, срочные, спорадические, стохастические;
– по степени открытости: открытые, кодированные, шифрованные, защищенные;
– по уровню значимости: обычные, важные, секретные (с грифом секретности) и т.д.;
– по виду информации: нейронная (внутренняя), речевая, зрительная, визуальная, документальная;
– по характеру передаваемой информации: директивные, реферативные, аналитические, нормативные, справочные (в зависимости от характера информации – команда, отчет, обмен мнениями, запрос);
– по отношению к логистической системе: внутренние, внешние, входящие, выходящие;
– по режиму функционирования: онлайн, оффлайн;
– по содержанию передаваемой информации (социально-политическая, планово-экономическая, научно-техническая, организационная, правовая), и т.д.
Обмен информацией, при котором создается информационный поток, может осуществляться различными способами, по различным каналам распространения, на различных носителях – бумажных (подлинных, а также заверенных и незаверенных копий, переписанных от руки или снятых на ксероксе), речевых (в прямом разговоре, по телефону), магнитных (магнитофонными записями на автоответчике или на переносных аудио- и видеокассетах), электрических (по телеграфному каналу), электронных (по телефонному каналу – электронная почта, оптико-волоконным и др. каналам межмашинного обмена), а также на дискетах, факсимильной связью, штриховыми кодами, спутниковой связью и др.
Информация, а в некоторых случаях и информационные потоки в целом или частично могут переходить с одних носителей на другие: с бумажных на электронные (сканирование бумажных документов, ввод в клавиатуры), с электронных на бумажные (распечатка на принтере электронных документов, полученных через интернет или по электронной почте), с речевых на магнитные и электронные или – наоборот (при записи речи на магнитофон или компьютер или при прослушивании магнитофонных/компьютерных записей) и т.д.
Взаимосвязи и взаимозависимости между информационными потоками, с одной стороны, и материальными (грузовыми, людскими, транспортными) не являются очевидными. Во-первых, соответствие одного потока другому является весьма условным. Во-вторых, по временным параметрам они могут не совпадать: информационный поток может быть опережающим, одновременным или запаздывающим, либо несинхронизированным (асинхронным). Наконец, потоки могут иметь разную направленность, причем недостаточно рассматривать сонаправленность или противонаправленность в векторном смысле, поскольку возможна многомерная разнонаправленность.
Помимо вышеуказанного способа распространения информационных потоков по каналам связи, возможно вложение информационных потоков (подобно рассмотренному выше вложению грузовых потоков в транспортные) – в грузовые (обычная почта) или людские (при хранении информации в памяти). Людские потоки, в свою очередь, вкладываются в транспортные; однако их изучение не входит в предмет нашего рассмотрения, так как не связаны с логистическими системами доставки грузов.
Финансовый поток как направленное движение финансовых ресурсов является неотъемлемым компонентом логистической системы.
Финансовые потоки можно классифицировать:
– по формам расчета: наличные, безналичные, учетно-финансовые;
– по отношению к логистической системе: внутренние, внешние, входящие, исходящие;
– по целевому назначению: платежные (закупки, оплата услуг), инвестиционные, фискальные и т.д.
Для внешнеторговых перевозок важнейшую роль играют потоки платежей. Варианты оплаты грузовых перевозок могут быть различными: предварительным перечислением, после прибытия на станцию назначения (в соответствии со статьей 36 ФЗ «Транспортный Устав железных дорог РФ»), по взаимозачету (этот вид оплаты широко практиковался в 90-е годы), вексельной и др.
– открытый счет;
– авансовый платеж.
– документарное инкассо (импортные и экспортные инкассо);
– различные гарантии;
– аккредитив (импортные и экспортные аккредитивы, подтвержденные аккредитивы);
– пост-экспортное финансирование (дисконтирование, предварительная оплата платежей по инкассо, экспортный факторинг);
– пред-экспортное финансирование (предоставление кредита под залог товара, отправляемого на экспорт; финансирование товара в период его складирования в порту; финансирование товара в период его транспортировки).
Все субъекты РТУ можно отнести к четырем крупным группам:
– регуляторы рынка транспортных услуг. К ним относятся государственные органы, контролирующие и формирующие правовую основу транспортно-экспедиционной деятельности: пограничные, таможенные и другие контролирующие органы и т.п.;
– владельцы инфраструктуры: морские и речные порты, аэропорты, автотранспортные фирмы, ОАО «РЖД»и т.д.;
– потребители транспортных услуг: производители продукции и её покупатели, грузоотправители и грузополучатели, грузовладельцы и посредники, причём последние можно отнести и к следующей группе субъектов;
– субъекты транспортно-экспедиторского обслуживания, оказывающие услуги в процессе доставки груза – экспедиторы, операторы подвижного состава, операторы смешанных перевозок и другие.
К последней группе относятся следующие категории:
– перевозчики — организации, осуществляющие непосредственное перемещение груза, располагающие своим подвижным составом;
– транспортно-экспедиционные компании, оказывающие широкий спектр услуг, связанных с доставкой груза от отправителя до получателя;
– агентские (брокерские) компании, оказывающие услуги, связанные с использованием транспортных средств, их эксплуатацией и арендой;
– владельцы транспортных и грузовых терминалов, складов, предоставляющие услуги по хранению, складированию, консолидации и распределению грузов;
– страховые компании, предоставляющие услуги по страхованию грузов, транспортных средств и ответственности перевозчика или экспедитора;
– стивидорные компании, предоставляющие услуги по осуществлению погрузо-разгрузочных (стивидорных) работ;
– тальманские компании, предоставляющие услуги по подсчету груза при погрузке/выгрузке судна;
– консалтинговые компании, предоставляющие разнообразные услуги (проведение маркетинговых исследований, разработки транспортных условий и базисного условия поставки, определение оптимального маршрута и выбор перевозчиков, определение стоимости и сроков доставки груза);
– логистические компании, предоставляющие услуги по оптимизации грузопотоков;
– ассоциации сюрвейеров, предоставляющие услуги по обследованию транспортных средств, транспортного оборудования и грузов с целью выявления их состояния;
– лизинговые компании, предоставляющие в аренду транспортные средства и транспортное оборудование.
С точки зрения правовых взаимоотношенийосновными субъектами РТУ являются экспедиторы и грузовладельцы.
Экспедиторы осуществляют свою деятельность в двух качествах:
– в качестве агента от имени клиента, т.е. как посредник между клиентом и перевозчиком: экспедитор выполняет все действия по организации перевозки груза, согласно полученным инструкциям. В таких случаях экспедитор не берёт на себя ответственность за действия перевозчиков: все претензии к перевозчикам предъявляются клиентами. Тем не менее, экспедитор остаётся ответственным за выбор перевозчиков;
– в качестве перевозчика: в этом случае он либо перевозит товары собственным транспортом, либо привлекает организацию-перевозчика, оставаясь при этом полностью ответственным за транспортировку и доставку товаров.
В обоих случаях экспедитор выступает как организатор и координатор взаимодействия между потребителями транспортных услуг и субъектами, предоставляющими разнообразные услуги в процессе доставки груза, вступая со всеми ними в договорные отношения. Таким образом, понятие экспедитор включает в себя весьма широкий спектр правовых отношений, услуг и обязательств.
В этом плане важными являются различные базисные условия поставки. Эти условия указывают на место, где от продавца к покупателю происходит переход:
– права распоряжения грузом;
– риска от повреждения или утраты груза;
– ответственности за расходы по транспортировке груза.
В частности, к таким условиям поставки относятся одиннадцать терминов Инкотермс 2010, которые можно разделить, с одной стороны, на две группы (табл.1 и рис.3).
Табл. 1. Правила Инкотермс 2010
Правила для любого вида транспорта
СРТCarriage Paid toПеревозкаоплаченадо
CIPCarriage and Insurance Paid to Перевозка и страхование оплачены до
DATDelivered at TerminalПоставканатерминале
DAPDelivered at PlaceПоставка в месте назначения
DDPDelivered Duty PaidПоставка с оплатой пошлин
Правила для морского и внутреннего водного транспорта
FASFreeAlongsideShipСвободно вдоль борта судна
FOBFreeonBoardСвободно на борту
CFRCost and FreightСтоимостьифрахт
CIFCost Insuranceand FreightСтоимость, страхование и фрахт
Рис.3. Области действия терминов Инкотермс-2010
С другой стороны, данные условия поставки группируются по четырем основным категориям в зависимости от возрастания обязанностей продавца (табл.2).
Табл. 2. Категории правил Инкотермс 2010
EEXWпродавец предоставляет покупателю готовый к отправке товар на складе (заводе) продавца
FFCA, FAS, FOBпродавец обязан доставить товар до транспортных средств, указанных покупателем
CCFR, CIF,CIP,CPTпродавец должен заключить договор перевозки, однако не несет риска потери или повреждения товаров и дополнительных расходов, связанных с событиями, возникшими после отгрузки или отправки товаров
DDAT, DAP, DDPпродавец несет все риски и затраты, связанные с доставкой груза в порт назначения
В связи с использованием в контрактах различных базисных условий поставок, а также возмещения и учета в конечной цене товара транспортных издержек грузовладелец в логистической цепи доставки товара до потребителя может неоднократно меняться.
Например, грузоотправитель продает продукцию на условиях EXW, первоначальный покупатель перепродает ее после погрузки в вагон и оформления перевозочных, а также всех других необходимых документов на условиях FCA. На границе с сопредельным государством на условиях DAP или DDP снова происходит смена грузовладельца. Новый владелец перепродает груз в порту для дальнейшей перевозки речным или морским транспортом на условиях FAS, FOB, CFR или CIF. Затем груз следует по воде до порта назначения, где его собственником на условиях DAP или DAT становится новое юридическое лицо.
Изменение структур субъектов договора морской перевозки обусловили новую схему отношений между участниками рассматриваемых процессов. В порту отправления груза: грузоотправитель – морской перевозчик; в порту назначения: морской перевозчик – грузополучатель. Для осуществления портовых операций между перевозчиком, грузовладельцем и производителем портовых услуг теперь возникают отношения не на условиях договора морской перевозки, как прежде. Эти отношения в новых условиях регулируются отдельными договорами – транспортной экспедиции, агентского, стивидорного, складского, сюрвейерского обслуживания и др.
Аналогично определяются отношения по импортным грузам.
В современных условиях на выбор схемы поставки внешнеторговых грузов в смешанном сообщении влияют не только традиционные параметры – объём перевозок, расстояние и цена транспортировки, пропускные способности магистральных путей и портовых мощностей, но и такие, как сроки навигации, глубины фарватеров на подходах к портам, формы оплаты провозных платежей, размеры таможенных и других сборов в морских и речных портах, порядок и продолжительность проведения таможенных и сертификационных процедур, толкование налоговыми органами на местах положений и инструкций Госналогслужбы, конвенционные запреты и др. Поэтому для решения данной задачи необходим подход, позволяющий учесть все типы элементов, потоков и правовых связей в едином комплексе.