Командиры самолетов

В этой главе я решил кое что рассказать о главных персонажах экипажей самолетов – командирах корабля. Это будут воспоминания о командирах, с точки зрения подчиненного им рядового члена экипажа, как говорится «взгляд изнутри». Только сразу хочу сделать одно предупреждение – все, о чем я пишу в этой главе, ни в коем случае не претендует на истину в последней инстанции.Это мое субъективное мнение, и оно основано только на моем жизненном опыте и строится на моих личных наблюдениях  и оценках.В авиации я  тридцать девять лет. Здесь и учеба в училище, и работа авиатехником, и служба офицером в Советской армии, но основная часть моей авиационной биографии была связана с летной работой. Я пролетал бортмехаником тридцать четыре года, поэтому вполне естественно за такой срок много чего повидал, и много с кем пришлось общаться.

Кто читал предыдущие главы моих воспоминаний, то наверняка уже понял, что вопросы безопасности полета и роль в этом экипажа, – а командира корабля  в первую очередь, является главенствующей.  Поэтому повторяться не буду.Уровень подготовки летного состава в гражданской авиации СССР был на очень высоком уровне. А уж командирами воздушных судов становились лучшие из лучших.И именно от мастерства и профессионализма подавляющего большинства командиров кораблей и руководимых ими экипажей, в гражданской авиации СССР и обеспечивалась высокая безопасность полетов.

Время идет, а у нас никого нет, – ни пассажиров, ни экипажа.А где то через полчаса к самолету подходит авиатехник, и говорит:- Как до утра?! Откуда такая информация?

И вот в таких полетах – ниже нижнего эшелона, наш КВС иногда любил похулиганить. Например, над прямым участком автомобильного шоссе с довольно интенсивным движением, он снижался до высоты метров 10-12, и летел над шоссе, удивляя и пугая водителей встречных машин.

А один раз, где то в Липецкой области, недалеко от Задонска, издалека он увидел по курсу на огромном поле массу ярких цветных «точек».-  Бабы! – сразу определил он.

Аэропорт Таллин, 80-е годы

И вроде бы закончили мы разговор, я ушел в салон, сел в кресло и начал дремать, но КВС тоже пришел в салон и сел через проход рядом со мной.Немного помолчал, видимо чувствуя себя в неловком положении, а потом «выдал» фразу, в душе сразившую меня наповал:- Знаешь, когда мы везем какой ни будь груз, я просто не могу  пройти мимо, мне всегда надо чего ни будь  «с 3,14. дить»!

И в завершение – невзирая на все, перечисленные в этой главе,  оригинальные «штрихи» характеров  нескольких  командиров (а обо всех написать – просто «не хватит бумаги»), хочу сказать главное.Все без исключения командиры советской гражданской авиации, с кем мне довелось летать,  и эти тоже,  являлись замечательными ЛЕТЧИКАМИ, настоящими профессионалами и мастерами летного дела.

Прежде чем говорить об экипажах самолетов гражданской авиации, хочу сказать, как официально трактуется понятие «экипаж» в Наставлении по производству полетов в гражданской авиации (НПП ГА) – в те годы, о которых я вспоминаю, это был основной документ, регламентирующий летную работу.

«Экипаж воздушного судна (ВС) состоит из командира ВС, других лиц летного состава и обслуживающего персонала.

Состав экипажа определялся Министерством ГА в зависимости от типа, класса и назначения воздушного судна. Минимальный состав экипажа из числа летного состава указывается в РЛЭ (руководстве по летной эксплуатации) воздушного судна.

К летному экипажу относятся лица, имеющие действующее свидетельство летного состава, а также подготовку и опыт, необходимые для управления воздушным судном данного типа или его оборудованием: – пилоты, штурманы, бортмеханики, бортрадисты, летчики-наблюдатели, а также бортоператоры, выполняющие специальные работы.

К обслуживающему персоналу экипажа относятся бортпроводники и бортоператоры транспортных самолетов. В определенных случаях – и некоторые другие специалисты, перечень которых определяет Министерство ГА»

Приношу извинения за эти «сухие» определения, взятые мною из официальных документов, но считаю, что об этом надо вспомнить – раз разговор зашел об экипаже.

Так вот, на советских гражданских самолетах (кроме маленьких Ан-2, Як-12 и некоторых других легкомоторных самолетах и вертолетах) руководством по летной эксплуатации были предусмотрены экипажи в составе 4-5 человек.

Это были командир корабля, второй пилот, штурман, бортмеханик и бортрадист. Здесь надо сказать, что с начала семидесятых годов на большинстве пассажирских самолетов из состава экипажа стали убирать бортрадистов. Это было связано с тем, что бортовое и наземное радиооборудование стало совершенное, и потребность в радисте на борту просто отпало, хотя их рабочее место в самолетах осталось. При полетах в Арктике, также на многих грузовых самолетах или при выполнении определенного вида работ – на воздушных судах бортрадисты летают до сих пор.

Кроме высокого уровня безопасности полета, между прочим, и все остальные вышеперечисленные факторы, в полной мере и мог как раз обеспечить только полноценный экипаж.

Вот, вкратце, как готовится экипаж к полету: в процессе подготовки командир в АДП знакомится со всеми последними предупреждениями или ограничениями в аэропортах вылета, назначения, запасных. Штурман тем временем получает в бюро аэронавигационной информации всю необходимую для полета документацию, и тоже знакомится со всеми предупреждениями и вновь поступившими информациями или изменениями. Затем командир вместе со штурманом идут на метео консультацию, – знакомятся с фактической погодой и с прогнозами в аэропорту вылета, по трассе, в аэропорту назначения и на запасных.

Второй пилот, в это время, с диспетчером отдела перевозок, определяет рассчитанную предельно допустимую, на данный момент, коммерческую загрузку. Она зависит от модификации самолета, фактической погоды, количества заправленного топлива, длины взлетной полосы и прочего. Так же он составляет центровочный график и дает указание по размещению пассажиров в салонах (при неполной загрузке), груза и багажа по багажникам.

Затем все вместе, – командир, второй пилот и штурман, проходят консультацию у дежурного штурмана, который контролирует их готовность, проверяет и подписывает предварительный штурманский расчет полета, составленный экипажем. После всех этих процедур экипаж идет к диспетчеру АДП, где командир принимает решение на вылет. Решение на вылет «скрепляется» подписью командира в специальном журнале у диспетчера, а диспетчер ставит свою подпись в полетное задание экипажу.

Все перечислять, думаю, нет необходимости, – тем более, что я уже упоминал об этом в предыдущих главах (Один день бортмеханика Аэрофлота)

Когда пилоты и штурман приходили на самолет, он уже был полностью готов к полету. Но, тем не менее, и они, прежде чем подняться по трапу в самолет, также проходили по «маршруту» предполетного осмотра. И не потому, что не доверяли техническому составу, подготовившему самолет или своему бортмеханику, который уже осмотрел и принял самолет, а потому что это тоже было их должностной обязанностью, и этого же требовали документы. Эта технология подготовки к вылету, принятая в советской гражданской авиации, уже изначально обеспечивала высокий уровень гарантии безопасности предстоящего полета.

Не хотелось бы обижать сегодняшних пилотов, летающих на современных самолетах-иномарках, однако свое личное убеждение я все же хочу высказать. И в дополнение к нему приведу еще слова своих друзей и коллег, которые пока продолжают летать:

В последние годы, в особенности после ряда «нелепых» авиакатастроф, наши государственные мужи под «аккомпанемент» журналистов СМИ вдруг с «удивлением» заметили, что в стране наблюдается острая нехватка квалифицированных летных кадров, в особенности командиров кораблей. Сначала начали «затыкать дыры» методом переучивания на пилотов части относительно молодых штурманов и бортмехаников (что уровень безопасности полетов, как видно из последних событий, не добавило, скорее наоборот). А в последнее время дошли до того, что на самом высоком уровне был принят закон – теперь авиакомпании могут привлекать на работу пилотами граждан других стран.

Здесь уместно процитировать еще один «пунктик» из старого, доброго НПП ГА советских времен:

«В состав экипажа гражданских воздушных судов СССР могут входить лишь граждане СССР» (НПП ГА-85, пункт 2.3.4.)

А так как все мы являемся потенциальными пассажирами, то следует иметь в виду, что нас теперь возят экипажи в минимальном составе (об уровне их подготовки и квалификации пока говорить не будем, это отдельный разговор), да еще и на зарубежных самолетах, как правило БУ («бывших в употреблении», – для непонятливых).

А написать главу о гражданской авиации СССР меня подтолкнули события и не лучшие изменения в этой отрасли, происходящие последние годы. Уже «нормой» стали различные скандалы, дебоши на борту самолетов, необоснованное повышение цен на авиабилеты при постоянном понижении сервиса и качества обслуживания авиапассажиров, обсуждение и принятие откровенно антинародных правил по перевозке пассажиров и их багажа.

Разумеется, все выше сказанное не относится к обезумевшей от сверхдоходов «элите» и VIP персонам, которые летают на частных самолетах или в бизнес – салонах самолетов российских или зарубежных авиакомпаний.

Думаю, начать надо с того, что в Аэрофлоте тех лет, о которых я сейчас пишу, эксплуатировались самолеты и вертолеты, разработанные и созданные в нашей стране, нашими конструкторскими бюро, на наших авиазаводах и руками наших рабочих и  инженеров.

И надо сказать, что наша авиатехника ничем не уступала зарубежной, а часто и превосходила зарубежную по многим параметрам и надежности. И напрасно сейчас, с ядовитой пеной у рта,  зарубежные, и, к сожалению многие и наши  СМИ, пытаются очернить  былые достижения нашей страны в создании высококлассных и надежных самолетов, авиадвигателей, аэропортов, подготовки летного и технического состава, – «вбивая» все это в головы молодого поколения, которые ничего этого не знают и не видели.И главное кто эту чушь «вбивает»?! Те, кто и сами то никогда этого не видели и не знали, так как в те годы были либо малыми детьми, либо вообще еще не появились на свет.

Москва и тогда являлась крупнейшим авиационным узлом нашей страны. На полную мощь работали московские аэропорты Внуково, Домодедово, Шереметьево и Быково. Круглые сутки не стихал там гул авиационных двигателей, один за другим садились и поднимались в небо самолеты, перевозя пассажиров по всей территории нашей необъятной страны.

Домодедово со стороны летного поля

Так как начиналось путешествие самолетом из Москвы в те годы?А очень даже неплохо, а по современным меркам я бы даже сказал отлично. Главным и самым удобным отправным пунктом в любой столичный аэропорт был Центральный аэровокзал на Ленинградском проспекте.

Слева – городской аэровокзал, справа гостиница “Аэрофлот”

(кстати, прямо напротив него располагалось Министерство Гражданской авиации СССР)Добраться до него было нетрудно – напротив него были остановки трамваев, троллейбусов и автобусов. Так же недалеко находились и станции метро «Динамо» и «Аэропорт» Замоскворецкой линии. От северного выхода метро «Динамо» для удобства авиапассажиров постоянно отправлялись маршрутные такси.

А почему я пишу об этом аэровокзале – да потому, что на все рейсы из аэропортов Москвы в этом аэровокзале можно было пройти регистрацию билетов и сдать багаж, а автобусы-экспрессы доставляли пассажиров прямо к трапу самолета. Подчеркиваю еще раз – прямо к трапу самолета!Исключение, правда, составляли рейсы, вылетающие из аэропорта Быково (оттуда летали небольшие самолеты Ан-24, Як-40 и Ил-14, на которых багаж пассажиры не сдавали, а брали с собой), а также международные рейсы, вылетающие из Шереметьево.

Посадка пассажиров, прибывших из городского аэровокзала, в самолет Ту-104Б в аэропорту Внуково

В авиабилете, еще при его покупке, ставился штамп, где указывалось время начала и окончание регистрации на данный рейс при его регистрации в городском аэровокзале.

Это было чрезвычайно удобно, пассажирам прошедшим регистрацию и сдавших свой багаж в городском аэровокзале, незачем было заходить в здание аэропорта вылета, – тем самым «разгружался» и сам аэропорт, и уменьшалась суета и толчея пассажиров, которые по разным причинам регистрировались перед вылетом в аэропорту.

Сам аэровокзал представлял собой обычный, современный для того времени терминал со всеми службами, обеспечивающими необходимый сервис и удобства для авиапассажиров. Единственное отличие от аэропорта было только отсутствие там самолетов. Хотя,  если уж быть до конца объективным, то из этого аэровокзала можно было, при желании, улететь вертолетом в любой из аэропортов. Для этого рядом с аэровокзалом, на Ходынском поле  тогда располагалась вертолетная станция, где базировались пассажирские вертолеты Ми-4, которые в течении дня курсировали между аэровокзалом и московскими аэропортами, а также связывали аэропорты между собой.

Пассажирский вертолет Ми-4 над аэропортом Шереметьево

Помимо автобусов, которые везли пассажиров, прошедших регистрацию, к трапу самолетов на конкретные рейсы, со стоянки на привокзальной площади, строго по расписанию и с разумной частотой, постоянно отправлялись автобусы – экспрессы во все аэропорты Москвы: во Внуково, Домодедово, Шереметьево и Быково.

О том, чтобы сегодня переехать из аэропорта в аэропорт на московских такси, я здесь даже речи вести не буду. Они, эти московские «таксисты», которые круглые сутки «тусуются» в зонах прилета аэропортов, что в те годы, что сегодня, являются откровенно криминальной группировкой, о которой и говорить не хочу, да и в общем то – это не «моя» тема.

Продолжая тему городского аэровокзала, хочу добавить, что такой сервис был не только в Москве, но и в других крупных городах СССР. В частности, в Новосибирске, куда наша семья переехала в 1965 году.  В городском агентстве Аэрофлота был зал, где проводилась регистрация билетов и оформление багажа на большинство вылетающих из новосибирского аэропорта Толмачево рейсов. И так же автобусы-экспрессы подвозили пассажиров прямо к трапу самолета. Правда, для новосибирского аэропорта местных авиалиний «Северный», откуда вылетали маленькие самолеты  Ан-2, Ли-2 и Ил-14 (на них багаж пассажиры брали с собой) – такого сервиса не было. Да и аэропорт Северный находился в черте города, и туда ходили автобусы и троллейбусы. А вот с аэропортом Толмачево аэропорт Северный, через агентство Аэрофлота и железнодорожный вокзал, был связан круглосуточным автобусом-экспрессом маршрута 111.

А прилетающие в Москву авиапассажиры, на этих же автобусах «экспресс» с привокзальной площади быстро, удобно и недорого могли доехать до города. Автобусы, следующие в город, до городского аэровокзала в пути делали одну остановку, – в течении тех лет это была сначала площадь Свердлова, – перед гостиницей «Москва», в самом что ни наесть центре города, рядом с Красной площадью и входами в метро на станции «Площадь Свердлова» (ныне Театральная), «Площадь Революции» и «Проспект Маркса» (ныне Охотный ряд)Позднее остановки вместо площади Свердлова сделали у станций метро кольцевой линии «Октябрьская» (по пути из Внуково) и «Парк Культуры» (по пути из Домодедово)Где останавливался «экспресс» по пути из Быково сейчас уже не помню, но кажется у метро «Таганская».А из Шереметьево «экспрессы» шли до городского аэровокзала без остановки.

Тогда в Аэрофлоте не было унизительных досмотров, «обысков» и «ощупывания» вылетающих пассажиров, никто не раздевался и не разувался перед входом в зону досмотра. Да и зон то таких просто не было. Но не было и всего того, что стало происходить сейчас повсеместно, – бандитизма, терроризма, хулиганства и пьяных дебошей в аэропортах и на борту самолетов. Иногда хочется спросить – так когда же было лучше, комфортней и безопасней, а?..

Свободный вход и выход на летное поле в аэропортах СССР

В те времена, которые я вспоминаю, мне, как пассажиру довелось очень часто летать. И тогда когда я оканчивал школу и пытался поступать в авиационное училище, и когда я был курсантом, и когда работал в новосибирском аэропорту Северный, и когда переехал в Воронеж, и когда служил в армии, и позднее, – летая с семьей в отпуск.И неоднократно я пользовался таким удобным сервисом, как регистрация в городском аэровокзале и подъездом на экспрессе прямо к трапу самолета.

Ну, а теперь немного о самолетах советской гражданской авиации.Как я уже упоминал – в те годы в нашей стране все перевозки осуществлялись только на самолетах и вертолетах советского производства.До середины 60-х годов флагманом Аэрофлота считался турбовинтовой самолет Ту-114.Без преувеличения можно и сейчас сказать, что по своим техническим характеристикам и уровню комфорта на тот момент Ту-114 опередил свое время. Ничего подобного тогда у наших зарубежных «друзей и партнеров» не было.

Затем Ту-114 на «посту» флагмана сменил турбореактивный Ил-62. Так же как и Ту-114, он летал по самым протяженным и наиболее загруженным трассам Аэрофлота.

К сожалению, я не могу похвастаться тем, что пролетел на этих самолетах пассажиром.Зато на реактивном первенце советского Аэрофлота – турбореактивном Ту-104 мне довелось полетать много.

Так же много мне пришлось пассажиром летать на турбовинтовом лайнере Ил-18, – пожалуй, самым массовым в те годы магистральном самолете советской гражданской авиации.Летал я и на турбовинтовых самолетах Ан-10 и Ан-24, и на турбореактивных Ту-124 и Ту-134, и самолете для местных авиалиний Як-40.Пришлось несколько раз пролететь пассажиром и на «уходящих в историю» поршневых самолетах Ил-14, Ли-2 и Ан-2.

Так же немаловажное значение имело и правильно и удобно расположенные, довольно просторные, туалетные комнаты. Особенно хочу отметить туалетные комнаты на первенце реактивной авиации Ту-104, – они были непривычно просторные, с небольшим диваном и большой продолговатой раковиной умывальника с большим зеркалом в первой, если можно так выразиться, «комнате», и отделенной от нее невысокой дверью, декорированной под полированное дерево, второй «комнатой», – собственно туалета с унитазом.Таких туалетных комнат на Ту-104 было две, располагались они в хвостовой части фюзеляжа, справа и слева по борту.Каждая туалетная комната имела по два иллюминаторами для естественного освещения.Ничего подобного на современных пассажирских самолетах мне встречать больше не доводилось. Казалось бы – «мелочь», но и это было в советских самолетах тех лет продумано.

И коль скоро уж зашла речь о бортовом питании для пассажиров, то надо так же отметить, что тогда, на самолетах Аэрофлота, кормили пассажиров не в пример лучше и качественнее, чем сегодня на самолетах российских авиакомпаний.А уж о том, что за питание и напитки надо еще и платить (что часто сегодня встречается на самолетах и наших, и зарубежных авиакомпаний) – вообще не было и речи. Все питание и напитки были включены в стоимость билета.

Не могу обойти «стороной» и вопрос перевозки багажа. В те годы каждый пассажир мог бесплатно перевезти багаж весом до 20 килограмм, – не считая ручной клади, которую пассажир брал с собой в салон самолета.Если вес багажа превышал 20 кг., то при регистрации с пассажира взималась весьма символическая плата.А на небольших поршневых самолетах Ил-14, Ли-2, Ан-2 и вертолетах – бесплатная норма провоза багажа для каждого пассажира составляла 10 килограмм.

Доступны ли были по стоимости билеты на самолеты для граждан нашей страны? Судите сами, – при минимальной зарплате в СССР (или как сейчас модно говорить МРОТ) в то время 60-70 рублей, полный билет на самолет (на тех маршрутах, где я летал и помню цены) стоил:Одесса – Москва  23 руб.Одесса – Кишинев  4 руб.Москва – Новосибирск  49 руб.Одесса – Новосибирск   64 руб.Воронеж- Москва  11 руб.Воронеж – Новосибирск  56 руб.Баку – Свердловск – Новосибирск 64 руб.