Про Профстандарты РосМинТруда Россия: Презентация локомотива состоялась на салоне «PRO//Движение.Экспо». Первый образец был выпущен на Новочеркасском электровозостроительном заводе (входит в «Трансмашхолдинг», ТМХ) в начале этого года, создан на одной модульной платформе с дизельным ТЭМ23. В течение 6 лет после приемки первой машины в распоряжение РЖД планируется передать 131 такой локомотив.
ТМХ указывает, что свыше 90% компонентов ЭМКА2 производится в России. Опытные образцы литий-ионных накопителей для локомотива были разработаны в группе «ТехноСпарк», могут работать при -40°С. Расходуемая энергоемкость накопителя – не менее 200 кВт*ч. Запас автономного хода на аккумуляторах с поездом массой 2000 т составляет до 14 км, с составом из 20 двухэтажных пассажирских вагонов – до 20 км, без вагонов – до 100 км на скорости 65 км/ч. Также ЭМКА2 может работать от контактной сети постоянного тока 3 кВ, от нее же может идти заряд бортового накопителя (+ внешнего зарядного устройства). Производитель отмечает, что специальная зарядная инфраструктура для эксплуатации локомотива не требуется.
Мощность четырехосного ЭМКА2 в часовом режиме при работе от сети – 500 кВт, от аккумулятора – 300 кВт. Конструкционная скорость – 90 км/ч. Скорость расчетного режиме при работе от контактной сети – 11,1 км/ч, от аккумулятора – 6,7 км/ч. Срок службы машины – 40 лет. Состояние накопителя и ряд других показателей работы локомотива возможно мониторить удаленно. При этом как и в ТЭМ23, в электровоз заложена возможность интеграции систем автоматического управления «Автомашинист» и бортовой предиктивной диагностики.
По оценкам самого производителя, применение ЭМКА2 взамен дизельных тепловозов исключит вредные выбросы в атмосферу, значительно снизит уровень шума, позволит экономить до 70-80% расходов на топливо и на 40-60% сократить текущие эксплуатационные расходы.
Планируется, что ЭМКА2 заменит маневровые тепловозы на пассажирских вокзалах и в больших депо. В декабре прошлого года в интервью для ОПЖТ экс-замгендиректора – начальник дирекции тяги РЖД Олег Валинский указывал, что завершение постановки ЭМКА2 на производство и сертификация запланированы на 2023 год.
Следите оперативно за новостями рынков подвижного состава в Telegram-канале ROLLINGSTOCK
Что такое трактор? Трактор — это машина, основное предназначение которой — тащить или толкать что-то, благодаря чему выполняется полезная работа. В понимании большинства трактор — это в первую очередь машина, предназначенная для сельскохозяйственных операций в поле, например обработки почвы или посева. Все верно, именно это назначение наиболее востребовано, и, соответственно, таких тракторов выпускается гораздо больше, нежели тракторов специального назначения. Но мы расскажем вам о довольно необычном тракторе — для работы не в поле, а на железной дороге.
Маневровый локомотив на комбинированном ходу «Станислав-705» (его также называют маневровый тягач или локотрактор) — это многофункциональная машина, которая в некоторых случаях может заменить маневровый тепловоз или электровоз. Его эксплуатационная масса составляет около 15 т, а максимальная масса передвигаемого состава с вагонами на ровной площадке может достигать 1200, 1600 и даже 2000 т в зависимости от мощности двигателя локотрактора и его снаряженной массы.
Комбинированный ход и особенности конструкции маневрового локомотива «Станислав» значительно расширяют его функциональные возможности. Помимо выполнения маневровых работ на железнодорожных путях, таких как передвижение вагонов, формирование и расформирование поездов, подача вагонов под погрузку и выгрузку и т. д., он может оснащаться дополнительным навесным оборудованием. Например, в данном случае на нем установлено бульдозерное оборудование и щетка с гидравлическим приводом. Кроме того, это может быть плужный отвал, фрезерно-роторный или шнекороторный снегоочиститель и даже погрузочное оборудование, благодаря которому можно производить загрузку вагонов или грузового автотранспорта.
Но давайте рассмотрим представленную машину подробнее. В качестве силовой установки на тракторе (будем называть его так) могут устанавливаться три разных двигателя: ЯМЗ-236М2 мощностью 180 л. с., ЯМЗ-236БЕ (250 л. с.) или 8-цилиндровый ЯМЗ-238Д (330 л. с.).
На данном тракторе стоит ЯМЗ-236БЕ — 6-цилиндровый V-образный дизельный двигатель рабочим объемом 11,15 л с турбонаддувом и промежуточным охлаждением наддувочного воздуха. Максимальный крутящий момент достигает 1030 Нм при частоте вращения коленчатого вала от 1200 до 1400 об/мин. Для облегчения запуска двигателя в холодное время года трактор может оснащаться предпусковым подогревателем двигателя ПЖД-30, который размещается в передней части подмоторной рамы. Запас топлива для работы составляет 400 л.
Трактор оснащен полуавтоматической двухскоростной быстрореверсивной коробкой передач. Переключение передач и выбор направления движения — гидромеханические, с помощью фрикционных муфт, и производятся нажатием клавиш на панели управления. Помимо этого, имеется два режима для движения — повышенный и пониженный, управление которыми осуществляется рычагом. Таким образом, у трактора четыре передачи для движения как вперед, так и назад. Крутящий момент передается от двигателя к коробке при помощи высокомоментного гидротрансформатора, так что муфты сцепления или механизма сброса давления в коробке передач у трактора нет. Поэтому в кабине всего две педали — управления оборотами двигателя и тормоза. Применение гидротрансформатора позволило в 2,3 раза увеличить величину стартового крутящего момента и обеспечило плавное трогание состава. Максимальная скорость движения трактора по дорогам — 45 км/ч.
Передача крутящего момента к ведущим мостам происходит при помощи карданных передач. Ведущие мосты жестко крепятся к раме трактора. Они оснащены самоблокирующимися дифференциалами и планетарными редукторами конечных передач. Благодаря таким мостам трактор имеет постоянную тягу всеми четырьмя колесами, развивая при этом максимальное тяговое усилие, что как раз необходимо для передвижения железнодорожных составов.
Тормоза трактора — сухие дисковые с пневмогидроприводом, управляемые педалью из кабины. Стояночный тормоз — дисковый, с механическим приводом, управляется рычагом из кабины.
Колеса, устанавливаемые на тракторе, имеют размер 20.5-25. В варианте с двигателем мощностью 180 л. с. устанавливаются колеса поменьше: 17.5-25. Шины, применяемые на тракторе, — промышленного назначения, с многослойным строением, что способствует их износостойкости во время работы. Диски имеют разборную конструкцию, за счет чего облегчается разборка колес для ремонта или замены. Колея трактора подобрана таким образом, что головка рельса располагается не по центру колес, а ближе к ее внутренней части. Сделано это для того, чтобы при износе шин их можно было развернуть на 180 градусов и продолжить работу, увеличив тем самым их ресурс вдвое. Кроме того, в отличие от шин с рисунком «елочка», промышленные шины имеют узкие впадины на протекторе, что обеспечивает большую контактную поверхность шины с головкой рельса и способствует более плавному движению трактора.
Для того чтобы трактор удерживался на рельсах и не скатывался с них во время движения, он оснащен тележками с металлическими роликами диаметром 345 мм, которые играют роль направляющих. Колея этих роликов соответствует ширине железнодорожного полотна в России, равной 1520 мм. Эти тележки шарнирно крепятся к передней и задней раме трактора и могут опускаться в рабочее положение и подниматься в транспортное. Подъем, опускание и удержание тележек в рабочем положении осуществляется при помощи гидравлической системы. Гидравлика передней и задней тележки управляется раздельно при помощи соответствующих рычагов в кабине.
Передвижение трактора и буксируемого или толкаемого состава происходит за счет сцепления основных колес с рельсами, поэтому гидравлическая система, отвечающая за прижатие тележек с металлическими колесами, настроена на определенное давление, благодаря чему трактор не «отжимается» на данных тележках и, соответственно, не теряет сцепления основных колес с рельсами.
Несмотря на то, что передача крутящего момента осуществляется за счет перекатывания резиновых колес по металлическим рельсам, а не привычным образом (за счет перекатывания металлических колес по рельсам), трактор обладает хорошей тягой. Это объясняется тем, что коэффициент трения резины о сталь гораздо выше, чем аналогичный показатель у стальных колес на рельсах. Кроме того, резиновые колеса имеют большую площадь контакта с рельсами, поэтому трактор может развить такое же тяговое усилие, какое развивает многоколесный локомотив.
Чтобы оператор смог устанавливать трактор на рельсы самостоятельно, без посторонней помощи и в кратчайшее время, трактор оборудован камерами видеонаблюдения над каждым направляющим роликом. Изображение с камер поступает на цветной монитор в кабине. Благодаря этим камерам оператор отслеживает и прохождение стрелочных переводов.
В передней и задней части трактор оснащен автоматическим сцепным устройством СА-3, посредством которого он сцепляется с вагонами и перемещает их.
Для обеспечения безопасности работ трактор оснащен автономной тормозной системой для буксируемых вагонов. Основные ее элементы расположены на грузовой раме трактора — это компрессорная станция и ресиверы для сжатого воздуха.
В компрессорной станции размещены компрессор, осушитель, блоки радиаторов с принудительным охлаждением и проч. Работа данной станции осуществляется под управлением собственного бортового компьютера, панель управления которым расположена в кабине.
Ключевую роль в тормозной системе играет пневматический винтовой компрессор производительностью до 3500 л/мин, который приводится в действие от аксиального поршневого гидравлического мотора. За счет аппаратуры управления компрессор включается самостоятельно, без участия человека, при падении давления и выключается, когда давление в ресиверах приходит к заданному значению. Сжатый воздух содержится в двух ресиверах суммарным объемом 860 л, расположенных над задними колесами трактора.
Управление тормозной системой буксируемых вагонов производится при помощи крана машиниста № 394, расположенного в кабине трактора. Этот кран знаком любому машинисту на железной дороге, так как принят стандартом и устанавливается в каждом локомотиве.
Кабина трактора — одноместная. Она достаточно просторная и оснащена реверсивным постом управления. Благодаря этому оператор может комфортно себя чувствовать при работе как в прямом, так и в обратном направлении. Разворачивание поста происходит достаточно легко и в кратчайшее время. Для создания комфортной температуры для оператора кабина оборудована отопителем и кондиционером.
При движении по железнодорожным путям трактору не нужно поворачивать вправо или влево. Поэтому, чтобы не создавать лишних усилий в механизме поворота трактора и опорных тележках, в рулевой колонке в кабине имеется механический фиксатор, который предотвращает случайные воздействия на рулевое колесо. Ну и нельзя не упомянуть о том, что, так как этот трактор работает на железной дороге, то и гудок у него должен быть паровозный!
Как уже было сказано, помимо буксировки или толкания вагонов, трактор может выполнять и другие работы, если его оснастить соответствующим оборудованием. Например, в данном случае трактор оборудован передним отвалом и гидроприводной щеткой.
Передний универсальный отвал имеет механическое изменение направления поворота. Кроме того, у отвала две рабочие кромки. Одна, которая как раз и установлена в рабочее положение, оснащена толстой резиновой лентой с прорезями под головки рельсов, то есть этой стороной отвала производится расчистка железнодорожных путей от снега. Хотя отвал снабжен резиновой лентой, он не касается рельсов благодаря металлическим опорным роликам с механической регулировкой положения отвала. Таким образом, снег можно чистить очень близко к головке рельса или немного выше (всего есть два положения). Если отвал необходимо использовать в других целях, его можно перевернуть — и тогда в дело вступает вторая рабочая кромка со сплошным металлическим ножом. В таком варианте отвал можно использовать на небольших строительных или землеройных работах на территории железнодорожной станции.
Крепление отвала к раме трактора реализовано таким образом, что его можно поднять вертикально, благодаря чему он не будет мешать присоединению вагонов и работе с ними. В задней части на тракторе смонтирована щетка с гидравлическим приводом. Благодаря ей можно чистить дороги и территории от снега, пыли и грязи. Для этого щетка устанавливается в поворотное положение и оснащается пневматическими опорными колесами. Если же надо чистить железнодорожные пути, то щетка устанавливается в прямое положение и пневматические колеса меняются на металлические ролики, аналогичные тем, что устанавливаются на отвале, — они также опираются на рельсы при движении. В транспортном положении или при необходимости буксировки или толкания вагонов щетка, как и отвал, поднимается вертикально вверх, освобождая при этом сцепное устройство.
Итак: можно сказать, что благодаря комбинированному ходу трактор может подъезжать к месту выполнения работ на железнодорожных путях по автомобильным дорогам, переезжать с одного железнодорожного пути на другой по земле, может использоваться на дорогах общего пользования в качестве тягача, а при установке вышеперечисленного навесного оборудования — в качестве дорожно-строительной техники. Таким образом, мы еще раз убедились в том, что применение трактора может быть гораздо более широким, чем в случае с трактором в привычном понимании этого слова.
2.1. Требования охраны труда при производстве маневровой работы
В соответствии с Правилами технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации маневровая работа должна производиться по указанию одного работника, который может быть дежурным по железнодорожной станции, диспетчером маневровым (станционным), дежурным по сортировочной горке или парку железнодорожной станции, а на участках, оборудованных диспетчерской централизацией – диспетчером поездным, оператором поста централизации.
Движением локомотива, производящего маневры, должен руководить один работник – руководитель маневров (составитель поездов, кондуктор или главный кондуктор).
Закрепление маневровых локомотивов (далее – локомотив) и машинистов локомотивов (далее – машинист) за железнодорожными станциями или маневровыми районами оформляется приказами начальника эксплуатационного локомотивного депо один раз в год с передачей их в адрес начальников железнодорожных станций.
Список номеров подвижного состава, обслуживаемых машинистами без помощника машиниста, утверждается начальником региональной дирекции тяги и пересматривается один раз в год в декабре.
Начальник железнодорожной станции обеспечивает наличие выписок из данных приказов и списков, заверенных начальниками соответствующих эксплуатационных депо, на рабочем месте дежурного по железнодорожной станции для использования в работе.
2.1.2. Локомотивы, выдаваемые на маневровую работу, должны быть исправны, иметь исправно действующие радиостанции, установленные сигналы и инвентарь, быть оборудованы и отвечать требованиям п. 10 приложения N 5 к Правилам технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации.
устройствами дистанционной отцепки от вагонов;
вторым пультом управления;
зеркалами заднего вида и (или) видеокамерами заднего вида;
устройствами, обеспечивающими автоматическую остановку в случаях внезапной потери машинистом способности к ведению локомотива;
другими устройствами по схеме замещения в соответствии с Перечнем устройств безопасности движения и регистраторов переговоров;
поездными радиостанциями КВ и УКВ диапазонов, средствами станционной радиосвязи, совместимыми со станционной радиосвязью.
Локомотивы, занятые в маневровом движении, должны быть оборудованы устройством наружной сигнализации местонахождения машиниста. Дополнительно они могут оборудоваться маневровой автоматической локомотивной сигнализацией.
2.1.3. Перед началом работы дежурный по железнодорожной станции и руководитель маневровой работы, дежурный по сортировочной горке, парку, диспетчер маневровый (станционный) должны проверить надежность работы поездной и маневровой радиосвязи с машинистом.
2.1.4. Руководителем маневровой работы является составитель поездов или кондуктор (главный) грузовых поездов.
Составитель поездов (кондуктор (главный) грузовых поездов) работает в прямом взаимодействии с локомотивной бригадой, дежурным по железнодорожной станции (сортировочной горке), дежурным по парку и диспетчером маневровым (станционным).
В зависимости от местных условий назначение для производства маневров составительской бригады (в том числе старшего) или одного составителя поездов устанавливается локальным документом структурного подразделения согласованного в установленном порядке.
Порядок работы составителя поездов в одно лицо устанавливается инструкцией, разрабатываемой руководителем железнодорожной станции с учетом местных условий обслуживаемых железнодорожных станций. Допускается отражение требований охраны труда при работе составителя поездов в одно лицо в инструкции по охране труда.
Работа составителя поездов в одно лицо разрешается при наличии радиосвязи между ним, диспетчером маневровым (станционным), дежурным по железнодорожной станции (сортировочной горке) и машинистом локомотива.
2.1.5. Руководитель маневровой работы обязан:
обеспечивать правильную расстановку и согласованность действий всех работников, участвующих в маневрах;
четко и своевременно подавать сигналы и передавать машинисту локомотива указания, касающиеся маневровых передвижений;
организовать маневровую работу так, чтобы были обеспечены безопасность движения, личная безопасность работников, занятых на маневрах, а также других работников, находящихся на станционных путях на маршруте следования маневрового состава вагонами вперед.
Передачу команд руководителя маневров машинисту локомотива необходимо производить с соблюдением требований Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации.
2.1.6. При производстве маневровой работы методом осаживания (вагонами вперед), перед началом движения, машинист сообщает составителю поездов (кондуктору (главному) грузовых поездов) о наличии мест производства работ по маршруту следования. Машинист должен убедиться в правильности восприятия информации о наличии мест производства работ составителем поездов (кондуктором (главным) грузовых поездов).
Машинист обязан при движении локомотива (при управлении локомотива в одно лицо) находиться с той стороны, с которой обеспечивается лучшая видимость пути, сигналов и руководителя маневров по маршруту следования.
2.1.7. Локомотивная бригада при производстве маневров обязана:
точно и своевременно выполнять задания на маневровую работу;
внимательно следить за подаваемыми сигналами, точно и своевременно выполнять сигналы и указания о передвижениях;
внимательно следить за людьми, находящимися на железнодорожных путях, положением стрелок и расположением подвижного состава;
обеспечивать безопасность производства маневров и сохранность подвижного состава.
Машинист не должен начинать движение маневрового состава:
не получив команды от руководителя маневров;
не уточнив местонахождение руководителя маневров (визуально или путем переговоров с ним по радиосвязи);
при нахождении работников на автосцепке вагона, на борту платформы, на тележке, буксе вагона, раме цистерны, на подножке вагона со стороны негабаритных и опасных мест и стоя на платформе.
2.1.8. Руководитель маневровой работы перед началом передвижения состава (локомотивом вперед или вагонами вперед) должен:
убедиться, что все работники, участвующие в маневрах, находятся на своих местах, ознакомить их с планом и способами выполнения предстоящей маневровой работы;
убедиться в том, что все вагоны сцеплены между собой и с локомотивом;
проверить исправность специальных подножек, поручней, тормозных площадок и других устройств;
выбрать безопасное место своего нахождения таким образом, чтобы обеспечивалась лучшая видимость сигналов и маршрута передвижения маневрового состава.
При проведении маневровой работы производить любые (в том числе ремонтные) работы на железнодорожном подвижном составе запрещается.
подножки, поручни грузовых вагонов должны быть неподвижные, располагаться максимально к концу вагона – на боковой стене, не выходить за пределы габарита подвижного состава, прикреплены к кузову вагона заклепками;
при использовании нижней части лестницы на боковой стене в качестве подножки, поручнем служат тетивы (элемент подножки или лестницы, предназначенный для крепления к ней ступеней) или ступени лестницы;
поручень на боковой стене размещается в пространстве, ограниченном продолжением тетив подножки вертикально или наклонно под углом 30 – 35 градусов со смещением верхней точки крепления к середине вагона (допускается смещение поручня относительно вертикальной оси подножки на расстояние не более 480 мм), на концевой балке рамы – поручень должен располагаться справа от автосцепки, горизонтально или наклонно под углом 15 градусов к горизонтали со смещением ближней к оси рамы вагона точки крепления поручня вниз относительно другой точки крепления;
рабочая часть поручня должна быть одного диаметра, длиной не менее 700 мм на боковой стене (допускается уменьшение длины до 550 мм, для вагона-хоппера – до 500 мм) и не менее 500 мм на концевой балке рамы (допускается уменьшение длины до 350 мм для вагона-думпкара);
зазор между рабочей частью поручня и элементами вагонов – не менее 150 мм на боковой стене и не менее 65 мм на концевой балке рамы, расстояние от нижней части поручня до уровня головки рельсов – не более 1500 мм для поручней на боковой стене и не более 850 мм для поручней на концевых балках;
подножки должны быть шириной не менее 350 мм, глубиной не менее 250 мм (допускается уменьшение размеров по глубине для полувагонов с люками в полу до 100 мм);
расстояние от опорной поверхности нижней ступени лестницы или подножки до уровня головки рельса – не более 580 мм;
верхние ступени подножек должны быть рифленые, смещены по отношению к нижней ступени в сторону кузова или расположены в одной плоскости, при этом передняя кромка нижней ступени отбортована вниз, а задняя кромка – вверх, образуя ограничитель.
2.1.10. Маневровая работа на станционных железнодорожных путях должна проводиться по указанию только одного работника – дежурного по железнодорожной станции, диспетчера маневрового (станционного), дежурного по сортировочной горке или парку, а на участках, оборудованных диспетчерской централизацией, – диспетчера поездного.
2.1.11. Передача команд руководителя маневров машинисту локомотива через третье лицо (дежурного по железнодорожной станции, диспетчера маневрового (станционного) и т.д.) запрещается.
Основным средством передачи указаний при маневровой работе должна быть радиосвязь, а в необходимых случаях – устройства двусторонней парковой связи.
Подача сигналов при маневровой работе разрешается ручными сигнальными приборами.
2.1.12. В случае нарушения работы радиосвязи между машинистом и руководителем маневровой работы (отсутствие ответа от машиниста) необходимо принять меры к прекращению маневровой работы. При отсутствии ответа машиниста на указания или сигналы по радиосвязи руководитель маневровой работы должен связаться с дежурным по железнодорожной станции по радиосвязи, доложить об отсутствии связи с машинистом маневрового локомотива и через дежурного по железнодорожной станции дать команду машинисту маневрового локомотива на остановку, сойти с подвижного состава в безопасном месте.
Маневровая работа может быть продолжена после замены радиостанции.
Если невозможно немедленно заменить радиостанцию, руководитель маневровой работы совместно с машинистом локомотива должен определить дальнейший порядок производства работы. При переходе на ручные сигналы, маневровая работа должна производиться с количеством единиц железнодорожного подвижного состава, позволяющих машинисту видеть сигналы, подаваемые руководителем маневров. При отсутствии видимости маневровые работы должны быть приостановлены.
В случае неполучения ответа по радиосвязи или потери видимости сигналов руководителя маневров машинист обязан немедленно остановить состав для выяснения причин создавшейся обстановки.
2.1.13. При движении маневрового состава по станционным путям вагонами вперед руководитель маневровой работы обязан находиться на первой по ходу движения специальной подножке грузовых вагонов (подножке, совмещенной с лестницей цистерны, подножке переходной площадки, в тамбуре локомотива, моторвагонного подвижного состава, специального подвижного состава, пассажирских вагонов) и следить за показаниями маневровых светофоров, положением стрелок по маршруту следования, отсутствием препятствий и людей на пути, сигналами подаваемыми работниками, работающими на путях, сигналами ограждения, сигнальными указателями и знаками, при необходимости принимать меры к остановке маневрового состава. Скорость осаживания состава не должна превышать 3 км/ч при подходе к вагонам.
При сопровождении подвижного состава, находясь в тамбуре пассажирского вагона (локомотива, моторвагонного подвижного состава), руководитель маневровой работы обязан держаться за поручень с соблюдением мер личной безопасности.
Дополнительно: при плохой видимости пути, неисправности или отсутствии подножки и поручней (платформы, думкары, битумовозы и другие вагоны), неисправности переходной площадки или закрытом тамбуре руководитель маневров обязан идти посередине междупутья или по обочине пути впереди осаживаемых вагонов на безопасном расстоянии, постоянно держа связь с машинистом локомотива по радиосвязи или визуально. Скорость осаживания состава не должна превышать 3 км/ч.
При производстве маневров в кривых участках пути или в условиях плохой видимости (туман, метель, снегопад и т.д.), когда отсутствует видимость состава в целом, необходимо принимать дополнительные меры для обеспечения безопасности – чаще подавать сигналы и указания машинисту локомотива.
Перед сцеплением с составом локомотив должен остановиться на расстоянии 10 – 15 м от первого вагона. По команде руководителя маневров локомотив должен подъезжать к составу поезда со скоростью не более 3 км/ч. Перед прицепкой вагонов руководитель маневров, прежде чем подъехать к составу, должен убедиться в отсутствии сигналов ограждения, поднятии переходных площадок пассажирских вагонов. При проведении маневровых работ переходные устройства (площадки) железнодорожного подвижного состава должны быть в транспортном (поднятом) положении. До завершения машинистом прицепки к составу поезда, в том числе до окончания проверки надежности сцепления кратковременным движением от состава, руководитель маневров не должен приближаться к составу.
Запрещается проезд составителей поездов, их помощников и кондукторов (главных) грузовых поездов на автосцепках, буксе, стоя на платформе или сидя на ее бортах, а также на гильзах контрштоков паровоза, тележках колесных пар, раме цистерны и других выступающих частях вагона.
При движении маневрового состава у высоких платформ, в негабаритных и других опасных местах, а также при скорости движения более 40 км/ч, а также в момент соединения маневрового состава со стоящими на пути вагонами запрещается нахождение руководителя маневров на специальной подножке грузовых вагонов (пассажирских вагонов).
2.1.14. Составителям поездов, их помощникам и кондукторам (главным) грузовых поездов разрешается проезд на порожних платформах при соблюдении следующих мер безопасности:
перед подъемом на платформу требуется предварительно проверить исправность пола и бортов платформы, обратить внимание на надежность их закрепления;
проезд осуществлять на полу платформы, сидя “на корточках” на максимальном расстоянии от торцевого борта вагона, держась за боковой борт.
Запрещается проезд на платформе, имеющей неисправный пол (борта), на груженых платформах (за исключением специальных платформ, оборудованных местами для проезда составителей поездов). Сопровождать данные вагоны требуется выше установленным порядком (пешком).
2.1.15. При движениях одиночного локомотива или маневрового состава локомотивом вперед на расстояние более 1 км, когда в составе отсутствуют вагоны с переходной площадкой или открытыми дверями тамбуров пассажирских вагонов, руководителю маневровой работы разрешается находиться в кабине локомотива, а при движении вагонами вперед – в голове состава должен быть поставлен вагон с переходной площадкой или порожняя платформа.
При движении до 1 км руководителю маневровой работы разрешается находиться на подножке или площадке локомотива со стороны машиниста.
При подаче (уборке) вагонов на железнодорожный путь необщего пользования или железнодорожный путь, находящийся в ведении структурного подразделения ОАО “РЖД”, вагонами вперед на расстояние более 1 км при отсутствии возможности постановки в голову осаживаемого состава платформы или вагона с переходной площадкой руководитель маневровой работы должен находиться на специальной подножке (лестнице) первого по ходу движения вагона. При необходимости отдыха руководитель маневровой работы должен передать машинисту маневрового локомотива команду на остановку и сойти со специальной подножки (лестницы) вагона после полной остановки подвижного состава с соблюдением мер безопасности. В период отдыха (не более 5 минут) руководитель маневровой работы должен находиться в безопасном месте. Дальнейшее движение маневрового состава осуществляется по команде руководителя маневровой работы.
2.1.16. Составитель поездов, кондуктор (главный) грузовых поездов должен подниматься на специальные подножки и подножки переходных площадок вагонов и локомотивов, а также сходить с них при полной остановке подвижного состава. Запрещается сходить с подвижного состава в негабаритных и опасных местах, в местах погрузки и выгрузки навалочных грузов, в пределах стрелочных переводов и других устройств, а также идти рядом с движущимся подвижным составом в негабаритных и опасных местах при отсутствии прохода.
2.1.17. Перекрытие концевых кранов воздушной магистрали, соединение и разъединение соединительных рукавов тормозной магистрали производится составителем поездов (кондуктором (главным) грузовых поездов) после полной остановки маневрового состава, предупреждения машиниста локомотива о заходе в пространство между вагонами (внутрь колеи) и убеждения в правильности восприятия информации о заходе в межвагонное пространство машинистом. Работу эту разрешается производить только в рукавицах (перчатках).
Передача команды машинисту локомотива на движение дается составителем поездов (кондуктором (главным) грузовых поездов) только после выхода из межвагонного пространства на междупутье или обочину пути, из безопасного места.
В маневровых составах с заряженной сжатым воздухом тормозной магистралью руководителю маневровой работы необходимо:
перед расцепкой вагонов вначале перекрыть концевые краны, а затем разъединять соединительные рукава между вагонами;
при сцеплении вагонов вначале соединить рукава, а затем открыть концевые краны.
Опробование тормозов у подвижного состава производится на всех станционных путях.
Производить соединение или разъединение соединительных рукавов тормозной магистрали в составе пассажирского поезда составитель поездов должен после получения информации от машиниста поезда лично или через дежурного по железнодорожной станции об отключении электропитания электропневматических тормозов в составе поезда.
2.1.18. Руководитель маневровой работы перед заездом состава на железнодорожные пути районов, где стрелочные переводы не обслуживаются дежурными стрелочных постов, должен проверить положение стрелочных переводов в районе подачи или уборки вагонов, убедиться в наличии габарита для передвижения локомотива и вагонов и предупредить о предстоящих маневрах причастных лиц.
При переводе стрелочных переводов ручного управления запрещается оставлять рычаг переводного механизма в вертикальном или не доведенном до конца положении, придерживать ногой стрелочный противовес (балансир). После перевода стрелочного перевода, перед началом маневрового передвижения руководитель маневровой работы должен заблаговременно отойти в безопасное место на обочину пути или междупутье.
2.1.19. Маневровая работа в местах погрузки, выгрузки грузов производится при прекращении погрузочно-разгрузочных работ и проверке соблюдения габарита выгруженных или подготовленных к погрузке грузов. При высоте до 1200 мм грузы должны располагаться не ближе 2 м от наружной грани головки крайнего рельса, а при большей высоте – не ближе 2,5 м.
Производить маневры с вагонами, погрузка и выгрузка которых не закончены, руководителю маневровой работы разрешается после согласования действий с работником, распоряжающимся погрузочно-разгрузочными операциями, и получения от него разрешения.
2.1.20. При производстве маневров в местах работы ремонтных бригад (путевых, СЦБ), с пересечением переездов, около пассажирских платформ, на путях грузовых складов, грузовых дворов, складов топлива, вагонных и локомотивных депо, на территории заводов, мастерских руководитель маневровой работы и локомотивные бригады должны проявлять особую бдительность. Своевременно подавать звуковые сигналы (свистком) при приближении состава к находящимся около (на) пути или на платформе людям, а также предупреждать о движении состава людей, работающих непосредственно на железнодорожных путях, на погрузке и выгрузке вагонов, ремонте пути, устройств СЦБ, связи, вагонов.
2.1.21. Маневровая работа на ремонтных путях, переданных в ведение других служб, путях необщего пользования организаций должна производиться с учетом особых условий работы, отраженных в инструкции о порядке обслуживания и организации движения на железнодорожном пути необщего пользования организации (линейного предприятия), соблюдением мер безопасности, под наблюдением ответственного работника данного подразделения.
Заезд маневрового локомотива на пути грузовых районов, угольных складов, вагонных и локомотивных депо производится после согласования руководителем маневров с лицом, распоряжающимся маневрами в данном районе, возможности подачи или вывода вагонов. Порядок согласования устанавливается в техническо-распорядительном акте железнодорожной станции (далее – ТРА) или инструкции о порядке обслуживания и организации движения на железнодорожных путях необщего пользования.
Локомотивные и составительские бригады (кондукторы (главные) грузовых поездов) должны быть ознакомлены под роспись с условиями маневровой работы, указанными в ТРА железнодорожной станции и инструкции о порядке обслуживания и организации движения на железнодорожных путях необщего пользования.
2.1.22. При нахождении в локомотиве руководителю маневровой работы запрещается:
высовываться из боковых окон кабины управления за пределы зеркала и поворотного предохранительного ветрового щитка (эркера);
открывать входные наружные двери и высовываться из них;
подниматься на локомотив, спускаться с локомотива при его движении, а также сходить с локомотива при остановке на мостах, не имеющих настила.
При движении встречного поезда по соседнему пути необходимо на время его проследования отойти к рабочему месту машиниста.
Руководитель маневровой работы при нахождении в локомотиве должен соблюдать следующие требования пожарной безопасности:
не провозить посторонние предметы;
не допускать использование открытого огня в локомотиве;
уметь пользоваться средствами пожаротушения и установками пожаротушения, используемыми на локомотивах.
Руководитель маневровой работы перед сходом с локомотива на железнодорожный путь должен надеть перчатки комбинированные (рукавицы) и сходить, повернувшись лицом к локомотиву, держась за поручни, предварительно осмотрев место схода.
2.1.23. В темное время суток, при условиях плохой видимости необходимо пользоваться переносным фонарем.
2.1.24. При маневровых передвижениях вагонами вперед через ворота предприятий по путям необщего пользования, охраняемые и неохраняемые переезды, а также у негабаритных и опасных мест, высоких платформ, перед стоящими единицами подвижного состава руководитель маневровой работы обязан остановить маневровый состав на расстоянии не менее 5 м до этого места, сойти со специальной подножки (выйти из тамбура) вагона, определить безопасность своего передвижения, пройти переезд, ворота или опасное место по обочине пути и из безопасного места дать команду машинисту на дальнейшее движение.
Проезд ворот разрешается после проверки руководителем маневровой работы их надежной фиксации в открытом положении и информирования об этом машиниста маневрового локомотива.
Скорость проследования вагонами вперед негабаритных и опасных зон на железнодорожных путях необщего пользования не должна превышать 3 км/ч.
Посадка руководителя маневровой работы на вагон производится после полного проследования вагоном опасного (негабаритного) места при полной остановке вагона.
При проследовании маневрового состава негабаритных и опасных мест руководитель маневровой работы и машинист обязаны соблюдать установленный локальным документом дирекции управления движением регламент переговоров.
2.1.25. Во время движения маневрового состава руководителю маневровой работы запрещается входить в пространство между вагонами.
2.1.26. Прием и сдачу перевозочных документов на вагоны при работе со сборными поездами кондуктор грузовых поездов (составитель поездов) производит в установленных местах (отраженных в инструкции по охране труда).
Перед началом маневровой работы на обслуживаемой железнодорожной станции участка кондуктор грузовых поездов (составитель поездов) должен пройти ознакомление с мерами безопасности и особыми условиями работы на данной железнодорожной станции у руководителя смены (дежурного по железнодорожной станции) или порядком, установленным локальным нормативным актом начальника структурного подразделения.
2.1.27. Передачу документов локомотивной бригаде поезда (подвижной единицы) следует производить в установленных местах (отраженных в инструкции по охране труда).
После вручения документов необходимо отойти на безопасное расстояние и возвращаться в служебное помещение, соблюдая меры безопасности при нахождении на железнодорожных путях.