Менеджер круга и менеджер по подходам

С каждым годом в России растёт число авиаперевозок, как на внутренних, так и на международных линиях. Открываются новые направления, аэропорты страны продолжают осваивать иностранные авиакомпании. Люди привыкли летать: деловые поездки, командировки, отпуска — перелёты давно стали чем-то обыденным. Однако мало кто из поднимающихся по трапу на борт воздушного судна пассажиров задумывается над тем, а кто собственно руководит всем этим огромным потоком прилетающих и вылетающих самолётов, и каким образом осуществляется управление этим огромным и находящимся в непрерывном движении механизмом.

Сегодня поговорим об этом немного подробнее на примере Домодедовского центра ОВД, который является структурным подразделением Московского центра АУВД.

В спокойной рабочей атмосфере, царящей в процедурном зале УВД, трудно поверить, что люди за пультами — представители одной из самых напряжённых и ответственных профессий!
16.

У диспетчеров 6 смен, в каждой — 10 человек: руководитель полётов, старший диспетчер и 8 диспетчеров (это списочный состав, по факту одновременно работает 6-7 человек). Режим работы диспетчера не должен превышать 36 часов в неделю. На смену диспетчеры выходят по графику: день, утро, ночь. При выходе на смену проводится 15 минутный инструктаж, ещё 15 минут уходит на приём/сдачу дежурства.

Дежурный инженер электрослужбы проверяет светосигнальное оборудование ВПП (надеемся, что с работой этого оборудования удастся познакомиться поближе в следующий раз).
Огни ВПП регулируются диспетчером вручную в зависимости от метеорологической видимости. На метеодисплее отображается видимость в трёх точках: в начале, в середине и в конце полосы. Интенсивность освещения выбирается по минимальной метеорологической видимости.

Для выдерживания безопасного интервала применяется метод векторения (в большей степени при заходе на посадку). Векторение — обеспечение навигационного наведения воздушных судов посредством указаний экипажам определённых курсов на основе использования данных радиолокаторов. Основным отличием этапа векторения от других этапов полета является то, что ответственность за навигацию в этом случае берет на себя диспетчер.

Благодарим пресс-центр Московского центра АУВД, и пресс-службу аэропорта Домодедово за организацию этого мероприятия и содействие в проведение фотосъёмки.
Отдельное спасибо начальнику службы движения Домодедовского центра ОВД Виктору Александровичу Ситникову за очень содержательный и интересный рассказ о работе диспетчеров!

Что внутри аэропорта

Рабочее место диспетчера круга, спереди микрофон связи с экипажами и наземными службами, слева — управление курсо-глиссадной системой.

Сейчас мы пройдёмся по тем местам, которые обычно не видят пассажиры, и куда обычно не пускают со съёмкой. Ниже про то, откуда берутся самолёты в аэропорту. Точнее, что нужно, чтобы они попали к терминалу.

Служба движения Казанского центра ОВД филиала «Татаэронавигация» ФГУП «Госкорпорация по ОрВД»

Сначала идём в ДПП — диспетчерский пункт подхода. Каждый диспетчерский пункт обслуживает воздушные суда в своей зоне ответственности (например, руление, старт, круг и так далее). А службы аэропорта — на земле. Когда закрываются двери и отходит трап, технически начинается полёт, и экипаж переходит под управление диспетчерскому пункту руления. ДПР передаёт маршрут руления и условия начального этапа полёта до выхода на воздушную трассу.

Перед занятием полосы (ВПП), экипаж переходит на связь с диспетчером СДП, который уже проверяет, свободна ли полоса. И нет ли кого-то, кто заходит на посадку. Если всё в порядке, выдаётся разрешение занять ВПП. Экипаж докладывает готовность, диспетчер разрешает взлёт.

Вот рабочие места: местный диспетчерский пункт, обслуживающий движение малой авиации на территории Республики Татарстан

По мере набора высоты экипаж связывается с ДПК и ДПП (круг и подход), которые направляют ВС на воздушную трассу. Когда самолёт выходит из зоны ДПП, диспетчер передаёт судно следующему смежному диспетчерскому пункту. И так до прибытия на аэродром назначения: от одного диспетчера к другому до посадки и постановки на стоянку. Остановился, выключил двигатель? Передаётся службам аэропорта.

Естественно, идёт постоянный обмен информацией как со службами аэропорта, так и с другими службами организации движения. Для каждого события есть своя цепочка обновлений. В аналогиях ИТ-мира, мы наблюдаем обмен данных через шину. Канал не очень важен, важен протокол (то есть регламент) и чёткость процедур. В советское время было радиобюро с телеграфом и соответствующими задержками. Работать было сложнее, но всё успевали, и движение при этом было больше. Аэропорт Казани в нагруженные периоды обслуживал 180 самолёто-вылетов (то есть примерно 360 взлётов и посадок в сутки), а сейчас около 100-120 рейсов в сутки. Но надо сказать, что тогда было много малой авиации.

Для аэропорта основа — расписание о движении воздушных судов. Дальше есть утверждённые планы полётов по конкретным рейсам. Дальше все службы аэропорта должны постараться уложиться так, чтобы заправка, посадка пассажиров, обслуживание и всё прочее было сделано вовремя — то есть к моменту отправления. Потому что взлетать надо по расписанию, а если самолёт вовремя пришёл, но ещё не заправлен — недоработка одной из служб аэропорта.

Вот пост про то, как выглядит взлёт с точки зрения пилота.

Ну а здесь место руководителя полётов ДПП

Казань на карте находится аккурат на нескольких очень оживлённых трассах (в том числе из Азии в Москву), поэтому через воздушное пространство Казанского центра ОВД проходит более 500 рейсов в день. Ситуации, когда пассажирам нужна медпомощь, случаются довольно часто. Командир воздушного судна принимает решение и докладывает об этом диспетчеру. Обычно определяется схема захода на посадку и информируются службы аэропорта — чтобы медслужба ждала на месте, и чтобы вызвали скорую из города.

Монументальные консоли для крепления мониторов

Про работу диспетчера, осуществляющего непосредственное управление воздушным движением, подробнее можно почитать в постах про то, как устроено воздушное движение и про работу диспетчера.

Обучаются на профессию диспетчера УВД в Санкт-Петербургском Государственном университете Гражданской Авиации и в Ульяновском Институте Гражданской Авиации. Выпускники, пришедшие работать в филиал «Татаэронавигация», проходят стажировку, которая включает тренажерную подготовку. Тренажёр — это такое же рабочее место, как обычное, только на мониторе у диспетчера не реальные данные из реальных источников, а учебные ситуации. Сначала довольно простые, а потом всё это превращается по сложности в «Игру Эндера».

Радиоинженеры

На всю радиотехнику нужны инженеры. Именно эти люди точно знают, к чему можно подходить на лётном поле, а к чему не стоит подпускать даже споттеров. Именно эти люди каждый раз смеются, когда смотрят видео вот типа таких:

Если коротко — луч от локатора самолёта по вам просто скользнёт, и там ничего серьёзного, маяк далеко (он обычно в дальнем конце полосы, второй посредине), а наземные локаторы шарашат вверх.

Оборудования много, к Универсиаде поставили первый в России комплекс КСА УВД «Галактика».

Система интегрируется с «Вегой» — то есть может использоваться как источник данных для определения места воздушного судна на лётном поле.

А вот здесь сидят те самые люди, которые отслеживают все операции в воздухе. В частности, среди прочего под Казанью работает дрон со всеми разрешениями.

Здания КДП Казанского центра ОВД филиала «Татаэронавигация» ФГУП «Госкорпорация по ОрВД», фотографии из архива госкорпорациии

Теперь идём на вышку

От дальнего к ближнему — руление, старт.

Отдельно сидит руководитель полётов аэродрома:

Вот заступает новая смена:

Тут новая многопозиционная система наблюдения: её приёмо-сдаточные испытания ещё идут. Очень хочется видеть, где именно самолёт на территории аэропорта и какой. Опять же, сильно упрощая: если обложить лётное поле радиоприёмниками, то можно слушать бортовой ответчик и определить его положение. Обычно ответчик один без самолёта по полю не ездит, поэтому можно в реальном времени очень точно знать, где самолёт. Это очень полезная история для туманов.

Вот видно заходящий на посадку самолёт (точка ровно по центру):

И он же на экране:

С вышки видно много интересного, в частности, здание Почты России для прямой обработки в аэропорту.

Заявлено от 36 до 150 тысяч посылок в сутки

Прямо под нами база обслуживания самолётов, которые нельзя фотографировать. И теперь возвращаемся в сам аэропорт.

ПДСА + центр управления аэропортом

Это место — мозг аэропорта. Здесь собирается вся информация со всех служб и сидят представители каждой из них. Получается такой совет диспетчеров, когда каждый детально в курсе по специфике своей службы, и все могут быстро принять решение, которое учтёт все аспекты работы аэропорта. Это можно сравнить с ситуационным центром, только ситуационный центр собирается по кризисной ситуации, и туда входит чуть другая комиссия. А здесь просто постоянно действующая команда, у которой хватает знаний и полномочий решить любой вопрос в аэропорту.

Приоритеты ПДСА: безопасность, дееспособность, регулярность. То есть сначала — чтобы всё обошлось без историй. Потом — чтобы можно было отправлять и принимать пассажиров. И потом — чтобы это делалось максимально экономически эффективно.

Метеослужба

Метеорологи, опять же, отдельная служба, и в посте они потому, что очень тесно связаны и с ОрВД, и с ПДСА.

Метеослужба наблюдает за текущей погодой (техник-метеоролог), составляет прогнозы по аэродрому и по зоне ответственности полетов малой авиации (синоптик-прогнозист), консультирует экипажи воздушных судов (синоптик— консультант).

Табло с фактической погодой в службах аэропорта и на рабочих местах диспетчеров ОрВД обновляется ежеминутно. Телеграммы с данными фактической погоды идут раз в 30 минут (в штормовую погоду чаще). Прогнозы погоды по аэродрому и зоне ответственности полетов малой авиации, телеграммы с данными фактической погоды идут в банк данных Росгидромета, откуда поступают по запросу экипажам судов, находящихся за пределами зоны аэродрома.

У Даши 3 года опыта метеорологом, заканчивала геофак КФУ

Около полосы стоит комплекс КРАМС. Это датчики видимости в начале, середине и конце полосы и прочие стандартные штуки для метеостанций. Есть резервный комплект. Датчики ветра установлены на двух рабочих курсах: 291 и 111. То есть направление использования полосы (в какую сторону вылетает и садится самолёт) выбирается не по конечному пункту, а по текущей погоде. Взлетать нужно против ветра, садиться можно и по ветру.

Все датчики отдают телеметрию в центральную систему. в 14:00 и 2:00 (в обед и ночью) выпускается радиозонд, который показывает распределение параметров атмосферы на высоте. Анализируя данные радиозонда, фактической погоды, данных метеорологического локатора и синоптических карт, прогнозист и делает свою работу.

Если ПДСА — это «законодательный орган», то есть инструмент управления информацией и принятием решений, то центр управления аэропортом — уже «исполнительный орган», который распределяет ресурсы для наземного обслуживания, контролирует все процедуры и постобслуживание.

Пример микрозадачи — если прилетели иностранцы из тёплой страны прямо к нам под снег, то диспетчеры думают головой и стараются поставить такие самолёты на телетрапы (правда, как минимум пару раз принимали чартеры из Таиланда на -30 с пассажирами в майках и шлёпанцах, но это были опытные люди, они знали, что их ждёт на земле и успели подготовиться. Основательно).

На экранах сверху видно погоду, данные с камер (это участки, пишется и просматривается куда более широкие сектора) и схема аэропорта с отметками по каждой единице техники на ней в реальном времени.

На всё есть суточный план, регламенты действий и типовой набор операций. То есть почти каждая задача покрыта инструкциями, что и как делать. На стыках компетенций возникают вопросы, что и как лучше делать. В каком порядке. Вот например, можно ли взять на себя ответственность сажать пассажиров, если синоптики говорят, что скоро можно будет чистить полосу, а инженер говорит, что через 25 минут можно будет её использовать. По каждому решению — телеграмма, запись в журнале, уведомление управления воздушным движением, представителей авиакомпаний и так далее. Кого отправить на вылет, кого подержать в зоне ожидания, кого сразу отправить на запасной — всё это тоже тут.

Источники информации — начиная от данных аэропорта, данных служб и заканчивая региональными управлениями МВД и МЧС, связь с экипажами.

Время — UTC и Казань (совпадает с московским временем)

Сотрудники попадают сюда, в основном, из наземного обслуживания пассажиров, но при этом имеющие опыт в управлении (не обязательно на высокой должности, но понимающие, что такое работа с людьми). Должны знать структуру аэропорта, должны пройти отбор силовых ведомств (случайный человек в такое место не попадёт). Самое главное — чтобы в возможной экстренной ситуации человек принял решение. Если он не способен его принять или если он сделает хуже — будет балластом в службе.

Но обычно всё гораздо прозаичнее. Нужно корректировать работы, координировать всех. Контроль качества не может быть в исполняющем работу подразделении, поэтому ПДСА отвечает и за это. Здесь же всё расследование инцидентов по выходам за техграфик и хронологию операций. Есть анализ произошедшего и определение мер, чтобы дальше так не было. Каждая служба делает отчёт по проблемам и решениям, дальше создаются новые процессы и всё покрывается инструкциями.

Зачем ещё нужен такой «совет диспетчеров»? Чтобы принять решение, которое за пределами компетенций каждого по отдельности. Например, если нужно будет решить что-то, требующее больших финансовых затрат — вряд ли каждая служба по отдельности это сможет. А на уровне высшего руководящего состава при наличии всех мнений всех служб — вполне быстро.

Параллельно велась работа над ИТ-системой «мобильный перрон», которая показывает всё происходящее в аэропорту. Там вообще очень интересная история. Итак, сначала была идея переписать систему, которая использовалась для сканирования багажа. Была импортная, нужен был местный разработчик. Рассмотрели ряд казанских компаний (всегда рядом, могут приехать и посмотреть) и решили разрабатывать свою с нуля. Потому что стоял сложный выбор между уже готовыми модулями и мучением с их взаимоинтеграцией, или сразу написанием нормальной системы. Оценив затраты и там и там, выбрали второе. Вообще, обычно это путь появления CRM в рознице, и именно поэтому их там много разных. А здесь появилась система управления аэропортом.

После сканирования багажа написали суточный план — кто, что и когда должен сделать за сутки. Там работают службы и смежники, которые базируются на территории. Сразу была цель интегироваться с 1С чтобы можно было отправлять авиакомпаниям счёт сразу после отправки рейса (30 минут от взлёта). Завели все технические графики обслуживания, разделили их по критериям (внутренний, международный), добавили оборот времени стоянок, использования телетрапов и доставки автобусом. Оттуда сразу логическим образом перешли к планированию персонала и ресурса.

Раздали всем сотрудникам, выходящим на лётное поле, шайтан-кирпичи (телефоны с защитой от погрузчика и большим аккумулятором, модели я видел разные, но все Андроид). На них GPS-навигация и есть возможность установить BT-маячки для навигации в помещениях (это в планах).

Фото из архива аэропорта, видно железяку

На технике ГЛОНАСС-навигация, и она тоже отдаёт телеметрию в реальном времени. В итоге видно персонал, видно самолёт, видно каждую единицу техники на схеме. Вся территория перрона покрыта служебным вайфаем под сертификатом. На мобильных устройствах нет выхода в инет, только приложение аэропорта и доступ к локальной сети по воздуху.

Все работы оцифрованы, за ними контроль. В случае просрочки начала или окончания — есть информация, на что это влияет дальше. Диспетчер, который занимается планированием, берёт в работу.

Ещё апдейты ИТ-системы

Дописали управление информационными мониторами — теперь есть прямо карта всех экранов в аэропорту, и на каждый есть шаблон. Где-то можно быстро вывести изменения в расписании, где-то перезагрузить экран и так далее. Заодно есть опция отключения управления с пульта — это чтобы зрители не приносили свои.

Дописали модуль медосмотра и путевого листа — сотрудник без этого не может получить работу для выполнения задания. Плюс чтобы два раза не вставать, СКУД там же. А где СКУД — там и отчётность для руководства, графики, состояние перрона, задачи людей. В итоге руководитель видит выручку по каждому рейсу за любой период.

Сейчас на этой базе работает и мобильное приложение для пассажиров. Там ещё интеграция с парковочной системой. Планируется всё это допиливать, потому что на самом деле работа только в самом начале.

В аэропорту поставили билетопечатающие автоматы — любой пассажир может подойти и напечатать посадочный талон по QR-коду из регистрации. Это часто быстрее и удобнее, чем подходить на стойку — хотя следующее поколение ИТ-систем уже вообще не требует бумаги.

Доделали кабинеты для авиакомпаний. Например, в S7 представители могут заказывать допуслуги для рейса, могут подтверждать факт выполнения работ и расставлять время выполнения. И разбор всех телеграмм с занесением информации в систему. А так есть автозаполнение о движении рейса и загрузке рейса, о новых рейсах по планам полёта.

Всё. Теперь один маленький пример, который соединяет всё это.

Как обслуживается самолёт

• Полоса очищена инженерной службой и будет пригодна для сцепления как минимум до конца посадки. Выбран курс посадки против ветра. Есть техника, которая готова обслужить самолёт.
• Выключаются двигатели. Выключаются проблесковые огни. Устанавливаются колодки, конусы. Дальше сотрудники наземной службы осматривают самолёт на предмет повреждений или налипших птиц.
• Даётся разрешение на въезд техники за красную черту. По обычной процедуре слева подходят трапы, справа топливозаправщики, багажные самоходные механизмы и амбулифты для инвалидов.
• Всех и всё выгружают, осматривают багажники.
• Иногда делается уборка салона наземными службами, иногда бортпроводниками — зависит от авиакомпании.
• Дальше заправка топливом, слив туалетов, заправка водой, если надо — дозагрузка бортпитания.
• Загрузка пассажиров.
• Если нужно — очистка от льда и защита от обледенения.
• Дальше готовность — и вылет.

В общей сложности уходит от 35 минут (лоукостеры с быстрыми процессами) до 2 часов 20 минут на земле (большие самолёты, которые нужно долго заправлять). В среднем час.

С нами в аэропорту были Адель Гатауллин и представители служб. Фото из архива аэропорта.

Описанные службы приводят самолёт к терминалу. А про сам терминал, собак, докторов и обслуживание пассажиров — следующий раз.

За все самолеты, находящиеся в небе над Москвой отвечает Московский Автоматизированный Диспетчерский Центр, находящийся рядом с аэропортом Внуково. Домодедовский центр по Обслуживанию Воздушного Движения является структурным подразделением филиала «Московский центр Автоматизированного Управления Воздушного Движением» (эту фразу специально записал дословно во время визита). Центр отвечает за обеспечение безопасности, регулярности и экономичности полетов воздушных судов в районе аэропорта Домодедово:

В Домодедово 2 Взлетно-Посадочные Полосы (ВПП). За каждую из них отвечают свои диспетчеры. На вышке размещены рабочие места руководителя полетов, старшего диспетчера, диспетчеров Стартового Диспетчерского Пункта (СДП) и Вспомогательного Диспетчерского Пункта Подхода (ВДПП):

В зону ответственности диспетчера старта (СДП) входит управление самолетами в воздушном пространстве, включающим в себя секторы набора высоты после взлета и заключительного этапа захода на посадку, а также взлетно-посадочная полоса и рулежные дорожки:

Диспетчер СДП также управляет движением спецавтотранспорта, системой светосигнального оборудования на ВПП и рулежных дорожках, осуществляет все необходимые дополнительные операции:

Я представлял себе диспетчера суровым мужиком, в больших наушниках, орущего что-то в микрофон и напряженно пялящегося в круглый кинескоп, по которому по кругу бегает зеленая полоска, как в старых советских фильмах. Оказалось все совсем не так. Наушниками не пользуются, кинескопы не круглые и не зеленые, да и диспетчерами работают не только мужики, но и очень обаятельные девушки:

У диспетчера на экране монитора отмечены все самолеты, находящиеся недалеко от аэропорта. Он видит, набирают они высоту или снижаются, на какой высоте находятся и с какой скоростью летят:

С вышки отлично видно всю территорию аэропорта. Здесь установлено современное оборудование, включающее в себя автоматизированную систему отображения информации. Система обзора летного поля обеспечивает контроль за движением любых средств по аэродрому.

Если у диспетчера что-либо вызывает подозрение, то он может воспользоваться биноклем:

Если полоса занята, то диспетчер СДП включает специальное табло занятости ВПП со звуковым сигналом:

Кроме этого, на вышке находятся диспетчер АТИС (служба автоматической передачи информации в районе аэродрома) -слева на фотографии, руководитель полетов (начальник смены), старший диспетчер и диспетчеры подмены (справа на фотографии):

Каждому диспетчеру полагается 20-минутный отдых каждые 2 часа. В это время его заменяет диспетчер подмены:

За действиями диспетчеров следит старший диспетчер. Он постоянно переходит от одного диспетчера к другому и контролирует их действия (на фотографии стоит слева):

Также на вышке присутствует руководитель полетов (слева на фотографии). Он отвечает за организацию работы персонала смены :

Минимальное время между посадками самолетов 2 минуты, а между взлетами от 1 до 3 минут в зависимости от классификации ВС. Атмосфера на вышке спокойная и тихая. Когда диспетчер ведет радиообмен с экипажами ВС, то все замолкают, либо говорят в полголоса:

Чтобы попасть на вышку, диспетчер должен пройти через дверь с иллюминатором:

Здесь нужно приложить к замку специальную карточку и подтвердить отпечатки пальцев:

На вышку диспетчер попадает по винтовой лестнице:

Вышка примечательна и своим балконом. Отсюда открывается отличный вид на аэропорт:

Ну и вид на дорогу, ведущую к Домодедово:

“Вижу, слышу, управляю”, или Все о профессии авиадиспетчера

Профессии обучают только в семи образовательных учреждениях.

20 октября 1961 года в Амстердаме (Нидерланды) была основана Международная федерация ассоциаций авиационных диспетчеров. Дата считается днем учреждения Международного дня авиадиспетчера — профессионального праздника, который отмечается в годовщину создания организации.

Россияне все чаще предпочитают самолеты другим видам транспорта: он по праву считается самым быстрым и удобным способом передвижения. Однако большинству немногое известно о людях, которые обеспечивают безопасность полетов, дают старт взлету, разрешают посадку и координируют движение воздушных судов в воздухе. Кто такие авиадиспетчеры, какие существуют специальности в этой профессии и как стать авиадиспетчером «360» рассказал заместитель генерального директора федерального государственного унитарного предприятия (ФГУП) «Государственная корпорация по организации воздушного движения в Российской Федерации» Сергей Погребнов.

— Кто такой авиадиспетчер?

— Авиадиспетчер — дирижер, управляющий небесным оркестром ревущих авиационных турбин. Авиадиспетчер — художник, рисующий свои картины на голубом полотне неба конденсационными следами самолетов. Авиадиспетчер — лоцман, указывающий воздушным судам безопасный путь в гавань. Но если придерживаться буквы воздушного закона — это специалист, осуществляющий управление воздушным движением с земли. Его главная функция — обеспечение безопасного, упорядоченного и регулярного движения воздушных судов в пределах установленной для него зоны ответственности.

Авиадиспетчер информирует экипажи воздушных судов (ВС) об обстановке по маршруту полета и на аэродромах, предоставляет метеорологическую информацию, поддерживает радиосвязь с пилотами в соответствии с правилами и фразеологией радиообмена. Например, связь с воздушными судами иностранных авиакомпаний ведется исключительно на английском языке. Также авиадиспетчер вводит в автоматизированные системы управления воздушным движением необходимые данные для оценки воздушной обстановки. Его девиз — «Вижу, слышу, управляю».

Именно авиадиспетчер принимает меры для поддержания безопасности при возникновении сложной ситуации в воздухе и особых случаях полета путем обеспечения безопасных интервалов продольного, вертикального и бокового эшелонирования. Другие функции авиадиспетчера — спрямление маршрута, управление движением ВС с малым остатком топлива, создание безопасных интервалов между ВС. Он также осуществляет контроль над работой средств радиотехнического оборудования и связи, направляет при необходимости воздушные суда на запасные аэродромы, оказывает помощь экипажам при попадании воздушных судов в опасные для полетов метеоусловия — грозовые фронты, циклоны. Кроме того, авиадиспетчеры координируют организацию поисково-спасательных работ, в которых задействована авиация. Как гласит известная поговорка, «Бог создал авиадиспетчеров для того, что бы у пилотов тоже были свои герои».

Большинство российских авиадиспетчеров являются сотрудниками национального провайдера аэронавигационного обслуживания — ФГУП «Госкорпорация по организации воздушного движения в Российской Федерации». Однако у некоторых аэропортов и аэродромов имеются собственные аэронавигационные службы, работающие в рамках существующей в нашей стране Единой системы организации воздушного движения (ЕС ОрВД), но не входящие в структуру госкорпорации. Координирует и планирует работу всех авиадиспетчеров подразделение генеральной дирекции Госкорпорации по ОрВД — Главный центр ЕС ОрВД. Структуру же Предприятия составляют семнадцать филиалов, расположенных по всей стране. Между шестнадцатью из них на данный момент распределено воздушное пространство России (за исключением зон вышеупомянутых аэропортов/аэродромов, имеющих свои аэронавигационные службы).

За предоставление аэронавигационных услуг предприятием с пользователей воздушного пространства взимается сбор. Именно поэтому авиадиспетчеров иногда называют «торговцами воздухом».

— Какие бывают авиадиспетчеры?

— В профессии авиадиспетчера есть несколько специальностей. Диспетчер аэродромного диспетчерского пункта составляет суточный план полетов, согласовывает его выполнение с другими службами, со своими коллегами из других аэропортов. Диспетчер пункта обслуживания вылета Delivery выдает разрешение на полет по заявленному в представленном плане маршруту, отталкиваясь от информации, заблаговременно подготовленной диспетчером аэродромного диспетчерского пункта.

Диспетчер руления управляет движением воздушных судов и аэродромных служб по территории аэродрома. Именно он разрешает запуск двигателей самолета, руководит движением по рулежным дорожкам и дает команду выруливать на предварительный старт перед взлетно-посадочной полосой (ВПП). Диспетчеры старта и посадки руководят на ВПП взлетающими и приземляющимися воздушными судами, дают команду занять исполнительный старт и начать взлет, разрешают посадку.

Диспетчер круга выдает разрешения на выполнение захода на посадку прилетающим ВС и указания о первоначальном наборе высоты вылетающим. Диспетчер подхода определяет очередность захода на посадку, занимается построением необходимых интервалов эшелонирования при посадке и взлете. Вышеперечисленные диспетчеры, как правило, работают непосредственно в аэропорту на КДП.

Диспетчер районного центра контролирует движение ВС в пределах установленных для него границ в горизонтальной плоскости как по воздушным трассам, проходящим через его зону ответственности, так и вне этих трасс. Его рабочее место — в центре управления полетами (ЦУП).

Также есть еще и диспетчеры пункта местных воздушных линий, местного диспетчерского пункта, диспетчеры-информаторы. Они руководят полетами и предоставляют ВС полетную информацию вдали от крупных авиаузлов и трасс с интенсивным движением.

— Какая организационная вертикаль у авиадиспетчеров?

— Стажер; диспетчер первого, второго, третьего классов; старший диспетчер, диспетчер-инструктор; руководитель полетов; руководитель предприятия, его подразделения, аэронавигационной службы аэропорта/аэродрома.

— По каким критериям идет отбор диспетчеров?

— Во-первых, к авиадиспетчеру предъявляются очень жесткие требования по состоянию здоровья. Оно не должно быть хуже, чем у пилота гражданской авиации. Во-вторых, диспетчер должен быть ответственным, стрессоустойчивым, сдержанным, развитым физически. Он должен уметь концентрироваться на работе, у него должна быть хорошая реакция, отменная память. В-третьих, диспетчер должен обладать математическим складом ума, уметь быстро и хорошо считать, держать в памяти много чисел и прочей информации. Образно выражаясь, работа авиадиспетчера похожа на игру в шахматы в условиях постоянного прессинга и периодического цейтнота. Работа эта очень сложная и крайне ответственная. Однако зачастую и оплачивается она очень хорошо.

Авиадиспетчеров готовят в трех высших и четырех средних образовательных учреждениях, подведомственных Росавиации. Это Санкт-Петербургский государственный университет гражданской авиации, Московский государственный технический университет гражданской авиации (ГА) и Ульяновское высшее авиационное училище (Институт), а также Авиационно-транспортный колледж Санкт-Петербургского университета, Красноярский филиал Санкт-Петербургского университета, Рыльский авиационный технический колледж (филиал Московского университета ГА) и Омский летно-технический колледж (филиал Ульяновского училища). Кроме того, подготовкой и повышением квалификации диспетчеров занимается некоммерческое образовательное учреждение дополнительного профессионального образования «Институт аэронавигации», являющееся «дочерней» структурой ФГУП «Госкорпорация по ОрВД».

Обучение профессии занимает в средних специальных учебных заведениях три-четыре года. В вузах — пять лет. После обучения и стажировки диспетчер получает свидетельство, которое требуется подтверждать раз в два или три года (в зависимости от класса). Повышение квалификации — раз в три года.

Авиадиспетчер должен знать: Воздушный кодекс Российской Федерации; законы и иные нормативные правовые акты Российской Федерации по вопросам развития воздушного транспорта; нормативные и методические документы, регламентирующие организацию использования воздушного пространства, обеспечение безопасности полетов; правила обслуживания воздушного движения; федеральные правила использования воздушного пространства; наставления по производству полетов; технологии работы диспетчеров, правила и фразеологию радиообмена; авиационную метеорологию; аэродинамику и летно-технические характеристики воздушных судов; аэронавигационное и штурманское, радиотехническое и светотехническое обеспечение полетов; виды авиационной электросвязи; профессионально ориентированный английский язык; основы трудового законодательства; правила по охране труда и пожарной безопасности.