ОРГАНИЗАЦИЯ СХЕМЫ ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК В ДАЛЬНЕМ СЛЕДОВАНИИ И ЛЕГКОВЫХ АВТОМОБИЛЕЙ

Чрезмерный нагрев буксового узла

Признаки
1. Подтеки смазки через смотровую крышку;
2. Облезлость краски корпуса буксы;
3. Потертость смотровой крышки или её
деформация
В НАЧАЛО
СОДЕРЖАНИЕ

Неисправности колесных пар

В НАЧАЛО
СОДЕРЖАНИЕ
Неисправности колесных пар
Толщина гребня
Измеряется на расстоянии 18 мм от вершины гребня
Скорость движения
Величина
До 120 км/ч
25-33 мм
120-140 км/ч
28-33 мм
Толщина обода
Скорость движения
Величина
До 120 км/ч
Не менее 30 мм
120-140 км/ч
Не менее 35 мм

Планировка купейного вагона и вагона СВ

Число спальных мест: 36 (купейный)
18 (вагон СВ)

Общее устройство пассажирского вагона

Все пассажирские вагоны независимо от типа и назначения состоят из кузова, рамы, ходовых частей, ударно-тяговых приборов и тормозной системы (рис.3):

Рис. 3 Общий вид пассажирского вагона

Кузов вагона предназначен для размещения пассажиров и необходимого оборудования. Все пассажирские вагоны строятся с цельнометаллическими кузовами длиной 23,6 м и шириной 3,1 м. Кузов вагона составляют: рама с полом, две боковые и две торцовые стены, имеющие дверные и оконные проемы, и крыша. Все эти элементы соединены в каркас. Стены и крыша имеют наружную (металлическую) и внутреннюю (синтетическую) обшивку, между которыми уложен слой материала для шумо- и теплоизоляции.

Рама вагона является основанием кузова. Она воспринимает тяговые и ударные усилия, а также нагрузки от кузова, и состоит из сваренных продольных и поперечных балок. К раме крепятся ударно-тяговые приборы и подвагонное оборудование. Рамы бывают с хребтовой балкой (ТВЗ) и без хребтовой балки(Германия).

Окна и двери

Окна на боковых стенах расположены симметрично относительно продольной оси вагона и имеют двойное застекление (в некоторых вагонах новой постройки – тройное). Окна бывают: открывающиеся; глухие; аварийные. Открывающиеся окна бывают опускными (стеклопакет опускается вниз на 1/3 высоты окна) и откидными (верхняя часть стеклопакета откидывается внутрь вагона на 30º). Закрытие окон фиксируется ручкой-защелкой.

Глухие окна никогда не открываются. У них ручка-защелка отсутствует.

Аварийные окна находятся в большинстве конструкций вагонов в 3 и 6 купе (в некоторых конструкциях вагонов – 2 и 7 купе), через которые могут эвакуироваться пассажиры в случае необходимости. Для открытия аварийного окна нужно повернуть вниз на 180º красную ручку справа от окна, при этом стеклопакет упадет в подоконное пространство. Рукоятка аварийного окна должна быть опломбирована.

Окна в дверях тамбура одинарные, глухие с защитной решеткой. Все окна, за исключением окон туалетов и тамбуров, оборудованы опускающимися шторами из плотной материи солнцезатемнителями.

Дверибывают: наружные входные (в тамбурах вагона); внутренние (все остальные).

Наружные двери во избежание выхода за габарит открываются только внутрь и снабжены трехгранным замком, замком под спецключ и секретной задвижкой (секретка), открывающейся только изнутри тамбура. При движении поезда входные двери нерабочего тамбура должны быть закрыты на все замки (кроме переходных из вагона в вагон – за исключением хвостовых, которые также должны быть заперты на все замки). В рабочем тамбуре во время движения боковые двери должны быть закрыты на трехгранный замок и секретку. На станции двери должны открываться только после полной остановки поезда со стороны платформы.

Внутренние двери находятся между помещениями вагона и имеют вентиляционную решетку снизу, кроме дверей между тамбурами и пассажирским помещением. Двери в служебные помещения и в пассажирские купе являются задвижными, остальные поворотными.

Все двери в открытом и закрытом состоянии фиксируются во избежание несчастных случаев.

Для входа в вагон с низкой платформы у каждой боковой двери тамбура имеются подножки с откидной площадкой. В опущенном и поднятом положениях площадку удерживают специальные фиксаторы.

Внутреннее оборудование и планировка вагонов

Внутреннее оборудование вагона предназначено для удобного размещения пассажиров, проводников и их вещей, а также для удовлетворения санитарно-гигиенических потребностей пассажиров и проводников. Пассажирские вагоны дальнего и местного следования имеют: – два тамбура 5;- два коридора (косой 7 и малый 8); – два туалета 1; – пассажирское помещение 4; – котельное отделение 6; – служебное отделение 2; – купе для отдыха проводников 3. В тамбуре с рабочей стороны установлены два ящика для угля (карманы) и находится дверь в котельное отделение, с нерабочей – один ящик для съемного сборника мусора и отходов, другой для инвентаря. В косом коридоре находится шкаф для кипятильника и ящик для топлива, а в малом коридоре ящик для мусора. В туалетах установлен унитаз, умывальная чаша, ящик для бумаги, зеркало, крючок. Служебное отделение оборудовано диваном, откидным столиком, раковиной для мойки посуды, шкафчиком-аптечкой, шкафом для посуды, крючками вешалками для одежды. В отделении также установлен агрегат для охлаждения питьевой воды, пульт управления электрического оборудования вагона (электрощит), пульт УПС. Пассажирские помещенияв зависимости от типа вагона (купейный, плацкартный, открытый с креслами для сидения) различаются планировкой и оборудованием.

Рис. 4 Схема планировки плацкартного вагона

Планировка пассажирского помещения плацкартного вагона

Пассажирское помещение плацкартного вагона постройки Тверского вагоностроительного завода (ТВЗ) разделено перегородками на девять отделений открытого типа (рис.5). В вагоне имеется 54 спальных места или 81 место для сидения (если вагон используется как общий).

Пассажирское отделение (купе), рассчитанное на шесть спальных мест (или девять для сидения), имеет два поперечных дивана с откидными сидениями, под которыми расположены ящики (рундуки) для багажа, продольный диван, состоящий из двух боковых сидений и средней откидной части (стола). Средние поперечные спальные полки и боковые полки, подвешенные на петлях, в дневное время можно поднимать и фиксировать в наклонном положении с помощью пружинного затвора. Над спальными полками расположены полки и для багажа (третьи полки). У окна между поперечными диванами укреплен откидной столик.

Рис. 5 Схема планировки плацкартного вагона

Планировка пассажирского помещения купейного вагона

В настоящее время на наших дорогах используются купейные вагоны производства ГДР (до 90-х годов постройки) и производства «ТВЗ» (современные) – рис.6. Пассажирское помещение такого вагона состоит из девяти четырехместных 2, одного двухместного 1 купе и коридора 4. Между купе и коридором есть дверь 3, которую можно закрывать на ключ. Оборудование купе в основном такое же, как и пассажирских отделений плацкартного вагона. В вагоне 36 спальных мест.

Рис. 6 Схема планировки купейного вагона

Вагоны СВ имеют такую же планировку, как купейные, но в купе нет верхних полок. В вагоне 18 спальных мест (в большинстве вагонов).

Планировка открытого вагона с креслами для сидения

В пассажирском помещении такого вагона нет разделения на отделения и купе (рис.7). В помещении равномерно располагается 62 (в большинстве вагонов) кресла со спинками, по середине расположен проход. Количество мест и внутреннее устройство (расположение и модель кресел, наличие или отсутствие столиков между ними) варьируется в зависимости от уровня комфортности вагона ( I, II, III класса).

Вагоны разных типов современной постройки ТВЗ, разделяясь по уровню комфорта, оборудуются также системами видеонаблюдения, электронной техникой, кондиционированием с индивидуальными настройками уровня охлаждения для каждого купе, душевыми кабинами и т.д.

Рис. 7 Схема планировки открытого вагона с креслами для сидения.

Ходовые части предназначены для безопасного движения вагона по рельсовому пути с необходимой плавностью хода и наименьшим сопротивлением движению. Ходовые части выделены в отдельные узлы, называемые тележками. Кузов пассажирского вагона опирается на две тележки, расположенные по его концам на равном расстоянии от середины рамы. Тележки могут свободно поворачиваться относительно кузова вагона во время прохождения кривых участков пути. С 50-х годов XX века пассажирские вагоны выпускались на тележках: ЦМВ, КВЗ-5, КВЗ-ЦНИИ и ТВЗ-ЦНИИ-М.

Типовой тележкой для пассажирских вагонов является тележка КВЗ-ЦНИИ, разработанная Калининским (ныне Тверским) вагоностроительным заводом совместно с центральным научно-исследовательским институтом, которая обеспечивает необходимую плавность хода вагона при скорости до 140 км/ч. В последние годы Тверской вагоностроительный завод разработал и освоил выпуск нескольких типов тележек для вагонов нового поколения: модели 68-4071(68-4072), 68-4075(68-4076) и 68-4095(68-4096). В отличии от предыдущих, это двухосные безлюлечные тележки, с буксами на конических подшипниках кассетного типа, с дисковыми и магнито-рельсовыми тормозами, противоюзными датчиками, с гидравлическими гасителями колебаний в буксовом и центральном подвешивании.

Планировка плацкартного вагона

В НАЧАЛО
СОДЕРЖАНИЕ
Планировка
плацкартного вагона
Число спальных мест: 54
Число мест для сидения: 81

Тормозное оборудование

Устройство пневматических автоматических
тормозов
СХЕМА
ВПЕРЕД
НАЗАД
В НАЧАЛО
СОДЕРЖАНИЕ

Тележка ТВЗ-ЦНИИ-М

В НАЧАЛО
СОДЕРЖАНИЕ
Тележка ТВЗ-ЦНИИ-М

ДИСК

Прибор,
осуществляющий
контроль за
нагревом букс

Причины
1. Излом и (или) разрушение внутренних
элементов буксового узла (в основном,
подшипников);
2. Излишнее или недостаточное количество
смазки;
3. Неправильная сборка;
4. Попадание в смазку посторонних механических
примесей.
В НАЧАЛО
СОДЕРЖАНИЕ

Неисправности тормозного оборудования

• выход из строя любого элемента пневматического
оборудования;
• повреждение воздуховодов – трещины, вмятины,
прорывы;
• излом ТРП;
• неотрегулированная ТРП;
• заклинивание ручного тормоза;
• ослабление крепления деталей.
В НАЧАЛО
СОДЕРЖАНИЕ

УКСПС (устройство контроля схода в подвижном составе)

Предназначены для
автоматического
обнаружения деталей,
выступающих за
пределы нижнего
габарита в
железнодорожном
подвижном составе, а
также для контроля
схода
железнодорожного
подвижного состава в
поездах.

Устройство
пневматических
автоматических
тормозов
1. Тормозная
рычажная
передача
2.
Пневматическое
оборудование
В НАЧАЛО
СОДЕРЖАНИЕ

Ударно-тяговые приборы

• соединение вагонов между собой;
• удержание их на определенном
расстоянии друг от друга;
• смягчение толчков и ударов
Включают в себя:
1) Автоматическая сцепка;
2) Упругая переходная
площадка
В НАЧАЛО
СОДЕРЖАНИЕ

Как устроен пассажирский вагон дальнего следования

Время на прочтение

Современный вагон при соединении с остальным поездом автоматически включается в локальную сеть и получает параметры с сервера штабного вагона. У одноэтажного вагона Тверского вагоностроительного завода сейчас в мониторинге примерно 280 параметров (начиная от уровня заполнения фекального бака и заканчивая напряжением аккумулятора), а у двухэтажного — около 400.


ОРГАНИЗАЦИЯ СХЕМЫ ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК В ДАЛЬНЕМ СЛЕДОВАНИИ И ЛЕГКОВЫХ АВТОМОБИЛЕЙ

Начнём с межвагонных связей. Это тормозная пневматическая магистраль (пневматические рукава, которыми вагоны соединяются между собой, железнодорожники называют их «лягушками»), высоковольтная магистраль, аварийная магистраль 110 В, интерком и локальная сеть, плюс радиорелейные мосты между вагонами на случай обрыва локальной сети.

Тормозная система

Вагоны соединены пневматической магистралью. Как и в метро, для удержания тормозов в отпущенном состоянии в ней поддерживается давление определённого уровня (примерно 5 атм). В этом случае говорят, что тормозная магистраль заряжена, чтобы затормозить поезд, надо снизить давление в магистрали. Тогда тормоза придут в действие.

Если поезд вдруг расцепится, то первое, что произойдёт, — у него упадёт давление в тормозной магистрали, и от этого он почти сразу остановится.

Если сорвать стоп-кран прямого действия, то вы просто откроете тормозной магистрали доступ в атмосферу и оттуда стравится воздух. Состав, соответственно, тоже остановится. Пока магистраль не зарядится, поезд дальше не поедет, потому что будет стоять на тормозах.


ОРГАНИЗАЦИЯ СХЕМЫ ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК В ДАЛЬНЕМ СЛЕДОВАНИИ И ЛЕГКОВЫХ АВТОМОБИЛЕЙ

В некоторых современных пассажирских вагонах и электропоездах стоп-краны прямого действия остаются только в одной точке, остальные заменяются на стоп-краны непрямого действия, посылающие в кабину электровоза или тепловоза сигнал об экстренной остановке. В этом случае машинисту даётся некоторое время (обычно порядка 5 секунд) на принятие решения о разрешении или запрете на экстренное торможение.

Со скорости 160 км/ч тормозной путь — полтора километра. Чем меньше скорость вагона, тем резче остановка. Ничего смертельного в срыве стоп-крана для вагона нет — он не изнашивается как-то сверх меры. А вот пассажиров неприятно тряхнёт, некоторые (кто не выдвинул поручень, был пьян или не использовал ремни) упадут с полок.

Электропитание

Вот тут отдельный пост про электропитание пассажирского вагона и котёл отопления. Очень коротко сюжет выглядит так: есть входы (генератор от вращения колёсной пары, высоковольтная магистраль 3000 В от электровоза, аварийные 110 В от соседнего вагона), есть аккумуляторная батарея и есть контрольно-управляющий модуль (преобразователь собственных нужд), который следит за тем, чтобы всё шло правильно, и преобразует ток в нужный для электрических потребителей формат, 110 В бортовой сети, 5 В розеток USB и так далее.


ОРГАНИЗАЦИЯ СХЕМЫ ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК В ДАЛЬНЕМ СЛЕДОВАНИИ И ЛЕГКОВЫХ АВТОМОБИЛЕЙ

USB-розетки на верхних полках:


ОРГАНИЗАЦИЯ СХЕМЫ ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК В ДАЛЬНЕМ СЛЕДОВАНИИ И ЛЕГКОВЫХ АВТОМОБИЛЕЙ

220-вольтовые розетки на нижних полках:


ОРГАНИЗАЦИЯ СХЕМЫ ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК В ДАЛЬНЕМ СЛЕДОВАНИИ И ЛЕГКОВЫХ АВТОМОБИЛЕЙ

Почему 220 В снизу, а 5 В сверху? По правилам безопасности нельзя поднимать опасное напряжение выше определённой высоты. Условно, чтобы пассажир сверху не вскипятил втихаря там воду и не начал лить её вниз. Как правило, такие требования на пустом месте не появляются — видимо, были прецеденты.

Интерком

Вагоны соединены магистралью локальной сети (было 100 Мбит/с, сейчас на новых вагонах 1 Гб/с) и по радио. Антенно-фидерные устройства установлены снаружи на торцевых стенах вагона, их часто принимают за фонари. Радиосвязь раньше была 10 Мб/с, сегодня уже 100 Мб/с по стандарту.

Нужно всё это для того, чтобы вы могли использовать Wi-Fi, а проводники могли звонить друг другу через IP-телефонию в локальной сети, плюс для передачи технических данных (об этом подробнее чуть дальше). Пока же важно, что Wi-Fi обычно настроен так, что даже при отсутствии доступа к большому интернету вас, как правило, пускают на локальный медиасервер (стоящий в штабном вагоне), с которого можно посмотреть фильм. Так же устроено вещание телевизоров в купе — даже на участке без сети пассажиры могут договориться, что смотрят, и получить стрим из штабного вагона.

Сегодня обычно около 150 клиентов инфосети на поезд.

В инфосети также находятся табло, которые показывают занятость туалета, температуру и маршрут внутри вагона:


ОРГАНИЗАЦИЯ СХЕМЫ ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК В ДАЛЬНЕМ СЛЕДОВАНИИ И ЛЕГКОВЫХ АВТОМОБИЛЕЙ

Данные из инфосети берут табло с номером вагона (это те, которые смотрят наружу) — вагон автоматически определяет своё место в поезде, руками уже ничего настраивать не надо (только расположение штабного вагона в составе поезда, потому что вагон знает, кто перед ним и кто позади него, но не знает, где голова, а где хвост состава).

В 2018 году табло также могут отображать произвольный контент. Так что ждите акции от вагона-ресторана, ролики про безопасность и погоду за окном.

Ещё есть аудиомагистраль — это межвагонное радио. По нему делает объявление начальник поезда, по нему играет музыка. По нему же вас будят по прибытии, если это конечный пункт для состава.

Двери

Бывают ручные распашные, они вам наверняка прекрасно знакомы. Ещё есть двери электромеханические.

Пробовали делать пневматические, как в московском метро (кажется, это был «Невский экспресс»), но дальше по результатам эксплуатации решили перейти на электрику. Воздух надо где-то брать (у пассажирского вагона нет компрессорной установки, чтобы обеспечить себя воздухом), а электричество существенно проще достать и потом обслужить. Но, как говорит инженер, «метро — это подвижной состав, который всё-таки работает в особых условиях эксплуатации. Он в тепле и сухости, обслуживается ежесуточно. Для пассажирских вагонов установлены другие, более «редкие» регламентные интервалы обслуживания, поэтому закладываем надёжность и простоту. У дверей есть ручной режим работы: выключаешь электропитание и вручную рукояткой с тросом открываешь».

Сейчас двери вагонов ТВЗ с электромеханическим приводом. Там 24-вольтовый «шуруповёртный» движок. Вращение двигателя за счёт шкивов и зубчатого ремня преобразуется в поступательное движение двери.

Климат-контроль


ОРГАНИЗАЦИЯ СХЕМЫ ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК В ДАЛЬНЕМ СЛЕДОВАНИИ И ЛЕГКОВЫХ АВТОМОБИЛЕЙ

На вагоне есть установка кондиционирования воздуха (кондиционер), На фото выше он на заводе прямо перед монтажом. Он забирает наружный воздух, охлаждает или нагревает и дальше по воздуховодам раздаёт по помещениям вагона. Затем забирает рециркуляционный воздух из салона, смешивает с забортным и направляет снова в вагон. Это сделано для экономии энергии: чем больше использование рециркуляционного воздуха, тем больше экономия энергии. При этом, конечно, нельзя забывать о необходимости соблюдения санитарных правил и норм.

Для воздуха есть установка обеззараживания, она в одном блоке с кондиционером. Там пакет ультрафиолетовых ламп, поэтому, если кто-то болеет, его бациллы при проходе через кондиционер становятся трупами. Что не исключает прямое заражение в вагоне (как и в любом многолюдном месте), но существенно снижает шансы на такой исход.

Вторая установка обеззараживания стоит в водяном контуре для непитьевой воды. Питьевая раньше делалась из технической методом кипячения, а сегодня берётся из кулера (из заранее загруженной бутылки, как в офисе). А вот вода для умывания обеззараживается. Под крышей вагона над туалетами стоит бак (1100 литров в современных вагонах-одноэтажках). Эта вода берётся с заправочной станции на стоянке, она не всегда хорошего качества: там может быть песок и ил, например. Чтобы эту воду обеззаразить, нужно пропустить её через ёмкость с колбой с УФ-лампами. Это не уберёт песок и примеси, но микроорганизмы будут убиты.

Про отопление было в посте про котёл.


ОРГАНИЗАЦИЯ СХЕМЫ ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК В ДАЛЬНЕМ СЛЕДОВАНИИ И ЛЕГКОВЫХ АВТОМОБИЛЕЙ

В большинстве вагонов отдельного помещения для душа нет (есть в СВ двухместном, комфорт-вагонах и в штабном). В штабном ещё купе для пассажиров с ограниченными возможностями и сопровождающих их лиц, кстати. Но каждый туалет имеет лейку душа (иногда скрытую за панелью) и отверстие в полу.


ОРГАНИЗАЦИЯ СХЕМЫ ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК В ДАЛЬНЕМ СЛЕДОВАНИИ И ЛЕГКОВЫХ АВТОМОБИЛЕЙ

В большинстве вагонов параметры температуры и скорости воздуха в системе кондиционирования одинаковы для всех. В зимнее время уставка 24 °C, в летнее время — 22. Никаких динамически регулируемых заслонок в конкретных точках по вагону нет. Если есть система покупейного температурного регулирования (на ТВЗ делали несколько модификаций), там всё сложнее и хитрее, но это дороже для перевозчика.

Чаще всего используется хладагент Р134, смеси. Для обеспечения возможности нагрева воздуха в кондиционере есть жидкостной (в одноэтажных вагонах) и электрический (в двухэтажных вагонах) калорифер. Вентиляторы нужны для обеспечения движения воздуха по вагону. В жидкостной системе отопления имеется насос для принудительной циркуляции теплоносителя (воды) в условиях экстремальных температур.

В двухэтажном вагоне туалетов три, то есть на один больше, а кондиционеров два.

Управление

Управление всеми этими чудесами осуществляется либо из купе проводника, либо с помощью приложения, доступного по сертификату и только при подключении к локальной сети вагона.

Если открыть ключом проводника дверь с сенсорным экраном, то будет доступно управление вагоном в ручном режиме (с игнорированием удалённого доступа) и можно будет нажимать на кнопки.


ОРГАНИЗАЦИЯ СХЕМЫ ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК В ДАЛЬНЕМ СЛЕДОВАНИИ И ЛЕГКОВЫХ АВТОМОБИЛЕЙ

ОРГАНИЗАЦИЯ СХЕМЫ ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК В ДАЛЬНЕМ СЛЕДОВАНИИ И ЛЕГКОВЫХ АВТОМОБИЛЕЙ

ОРГАНИЗАЦИЯ СХЕМЫ ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК В ДАЛЬНЕМ СЛЕДОВАНИИ И ЛЕГКОВЫХ АВТОМОБИЛЕЙ

Там же, рядом под панелью, окажутся стрелочные приборы и вообще всё легаси:


ОРГАНИЗАЦИЯ СХЕМЫ ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК В ДАЛЬНЕМ СЛЕДОВАНИИ И ЛЕГКОВЫХ АВТОМОБИЛЕЙ

На управлении надо остановиться подробнее ещё ради мониторинга.

Чтобы купе проводника не стало похожим на кабину пилотов и чтобы можно было проще управлять всем, сделали графический интуитивно понятный интерфейс:


ОРГАНИЗАЦИЯ СХЕМЫ ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК В ДАЛЬНЕМ СЛЕДОВАНИИ И ЛЕГКОВЫХ АВТОМОБИЛЕЙ

Параллельно технический прогресс шёл в сторону автоматизации и понадобился модуль, обеспечивающий выполнение разных действий, которые раньше делал проводник. Например, без перехода в ручной режим нельзя удалённо (из локальной сети состава) открыть наружные двери на скорости больше 5 километров в час, при критическом уровне заряда аккумулятора начинается переключение освещения с люминесцентных ламп на светодиодное «ночное», есть целые группы скриптов на одной кнопке (например, управление климатом) и так далее.


ОРГАНИЗАЦИЯ СХЕМЫ ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК В ДАЛЬНЕМ СЛЕДОВАНИИ И ЛЕГКОВЫХ АВТОМОБИЛЕЙ

Вместе с автоматизацией пришло логирование всех действий и возможность видеть статусы каждой подсистемы в штабном вагоне.


ОРГАНИЗАЦИЯ СХЕМЫ ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК В ДАЛЬНЕМ СЛЕДОВАНИИ И ЛЕГКОВЫХ АВТОМОБИЛЕЙ

Сегодня каждое устройство вагона проектируется автономным, но с инфовыводом до локальной сети мониторинга. То есть пока есть три уровня устройств:

Сделано так потому, что локальная сеть поезда и сеть пассажиров ещё не разделены. Вообще, локальная сеть поезда появилась исторически из-за потребности раздавать Wi-Fi и эволюционировала из магистрали на витой паре, проходящей по всему составу и соединяющейся через межвагонные сцепки (о, горе вам, если нашлось кольцо). Это не самое правильное решение для безопасности, но это сейчас докручивается. В Европе ситуация хуже, там инфомагистраль развивалась из CAN-шин, что делает её куда менее гибкой в разработке.

Потом сверху «наросло» управление подсистемами и логи, благо это было очень удобно. Следующий шаг — удалённое управление вагоном из центра мониторинга перевозчика, но сделать его нельзя, поскольку:

Если вспомнить ситуацию, когда через Wi-Fi один из пассажиров подключился к интерфейсу проводника, станет понятно почему. В той истории при обслуживании вагона условно перепутали два модуля: для проводника и для пассажиров. Ну да, он бы смог прогреть вагон до +45, но вряд ли больше. Хотя это тоже неприятно. Проводник бы заметил что-то неладное и перешёл бы в ручной режим (что сразу отключило бы весь блок управления).

Но чтобы такое не повторялось точно, сети сейчас разделяют физически. Точнее, собираются. Пока вагоны, даже самые новые, с общей сетью.

Как используются логи вагона? Важнейшие сообщения пишутся в короткий лог и отправляются через интернет на сервера перевозчика. Условно это состояния систем после очередного перегона плюс действия проводника. У перевозчика задача — анализировать отказы, чтобы по профилю уже отремонтированных вагонов догадываться, когда будет пора профилактически что-то менять в ещё выглядящем нормально. Это в перспективе позволяет много экономить, потому что лучше заменять почти умерший узел в депо, чем сталкиваться с поломкой в пути.

Мониторинг видно из штабного вагона.

Критичные логи (сообщения об отказах) на участках без интернета могут отправляться по SMS. Также в устройстве есть небольшой буфер, который копит лог до прибытия на участок пути, где есть устойчивая связь.

Вагон также можно перевести в режим отладки, и тогда он будет писать в лог вообще всё.
За час можно набрать гигабайт сырых логов в отладочном режиме.

В этом же устройстве есть вся документация на вагон:


ОРГАНИЗАЦИЯ СХЕМЫ ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК В ДАЛЬНЕМ СЛЕДОВАНИИ И ЛЕГКОВЫХ АВТОМОБИЛЕЙ

В режиме администратора можно получить больше данных о подсистемах:


ОРГАНИЗАЦИЯ СХЕМЫ ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК В ДАЛЬНЕМ СЛЕДОВАНИИ И ЛЕГКОВЫХ АВТОМОБИЛЕЙ

ОРГАНИЗАЦИЯ СХЕМЫ ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК В ДАЛЬНЕМ СЛЕДОВАНИИ И ЛЕГКОВЫХ АВТОМОБИЛЕЙ

ОРГАНИЗАЦИЯ СХЕМЫ ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК В ДАЛЬНЕМ СЛЕДОВАНИИ И ЛЕГКОВЫХ АВТОМОБИЛЕЙ

ОРГАНИЗАЦИЯ СХЕМЫ ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК В ДАЛЬНЕМ СЛЕДОВАНИИ И ЛЕГКОВЫХ АВТОМОБИЛЕЙ

А в режиме инженера можно запустить тесты некоторых подсистем:


ОРГАНИЗАЦИЯ СХЕМЫ ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК В ДАЛЬНЕМ СЛЕДОВАНИИ И ЛЕГКОВЫХ АВТОМОБИЛЕЙ

Туалет

Современные туалеты на вагонах ТВЗ вакуумные и скомпонованы в одной стороне вагона. Вообще, новый вагон очень легко отличить по крутым автоматическим дверям и туалетам с одной стороны. Объясняется это просто: для смыва нужны вакуум-компрессорные установки. Когда туалеты в двух концах вагона, нужны либо две установки, либо трасса под вагоном. Две установки дорого, с трассой тоже была серия вагонов, но было шумно. Особенно ночью, когда кто-то смывал в той части вагона, где установки нет, — адский звук шёл по всем купе.

Бак туалета на одноэтажках расположен под вагоном, на двухэтажных под вагон лезть некуда, там практически всё внутри вагона. Поэтому он внутри около туалета. На обычном вагоне бак «на улице» имеет ещё и обогрев, чтобы отходы не смёрзлись намертво. Потому что дальше процедура починки бака превращается в нечто невероятное. Обогрев есть электрический и жидкостной тосольный: змейка трубопровода — и понеслось. Чтобы тосол был тёплый, он греется от непрямого контакта с трубой водяного отопления. На двухэтажном вагоне бак находится внутри вагона и системы обогрева не имеет.

Самое узкое в прямом смысле слова место современного туалета — это отверстие в чаше унитаза. Если в него пролезло, то дальше не застопорится. Если в чашу не залезло, а кто-то пропихнул шваброй, есть шансы порвать резинометаллический запорный клапан. И дальше всех ждёт забавная история.

Ещё более интересная поломка была на установках старого типа. Сочетание фекального бака без дополнительных рёбер жёсткости и поддержания отрицательного избыточного давления в самом баке (сейчас-то оно уже поддерживается только в системе откачки) вело к тому, что иногда случался сюрприз. Несколько случайных неверных движений, повреждение — и баки схлопывались под вакуумом. Поговаривают, что пассажиры, которые совершали эти грубые эксплуатационные ошибки, до сих пор очень аккуратно заходят в туалеты даже дома.

Тележки

Вагон стоит на тележках, рамы которых опираются на колёсные пары. Сначала они были просто жёсткие, потом, с увеличением скоростей, там стали появляться пружины, а сегодня современная подвеска пневматическая. Вот от пассажирского вагона дальнего следования:

А вот от электропоезда типа Иволги:


ОРГАНИЗАЦИЯ СХЕМЫ ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК В ДАЛЬНЕМ СЛЕДОВАНИИ И ЛЕГКОВЫХ АВТОМОБИЛЕЙ

Всё. Как видите, вагоны — это маленькие космические корабли.

СВЕДЕНИЯ О ГАБАРИТЕ

Соблюдение габаритов на железнодорожном транспорте является одним из важнейших условий обеспечения безопасности движения поездов. Нарушение габарита происходит из-за неправильной погрузки и укрепления грузов, укладки строительных материалов и других предметов около рельсовой колеи, неисправности подвижного состава и по другим причинам.
Проводники пассажирских вагонов как работники железнодорожного транспорта обязаны при обнаружении негабаритности, угрожающей безопасности движения, принимать немедленные меры к остановке поезда и устранению возникшего препятствия. Таблица 1


ОРГАНИЗАЦИЯ СХЕМЫ ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК В ДАЛЬНЕМ СЛЕДОВАНИИ И ЛЕГКОВЫХ АВТОМОБИЛЕЙ

Для безопасного движения локомотивов и вагонов необходимо, чтобы они свободно проходили по железнодорожным путям мимо зданий, путевых сооружений, станционных платформ и других устройств, не задевая их и подвижной состав, расположенный на смежных путях.


ОРГАНИЗАЦИЯ СХЕМЫ ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК В ДАЛЬНЕМ СЛЕДОВАНИИ И ЛЕГКОВЫХ АВТОМОБИЛЕЙ

Для этого локомотивы и вагоны строятся строго по установленному габариту (рис. 2).
Габаритом подвижного состава называется предельное поперечное перпендикулярное оси пути очертание, в котором, не выходя наружу, должен помещаться как груженый, так и порожний подвижной состав, установленный на прямом горизонтальном пути Габаритом приближения строений называется предельное поперечное перпендикулярное оси пути очертание, внутрь которого не должны заходить никакие части сооружений, строений и устройств Габариты подвижного состава делятся на две группы (табл. 1):
а) для подвижного состава, допускаемого к обращению только по железным дорогам СССР; б) для подвижного состава, допускаемого к обращению по дорогам СССР колеи 1 524 мм и по дорогам зарубежных стран колеи 1 435 мм.
Подвижной состав, следующий в страны Западной Европы, строится по габариту 03-Т, который обусловлен специальными правилами РИЦ о взаимном пользовании вагонами в этих странах. Пространство, ограниченное габаритами подвижного состава  на рис. 2, гарантирует беспрепятственное прохождение подвижного состава по железнодорожному пути.

Знаки и надписи на боковой стене вагона

Плацкартный вагон
Купейный вагон
В НАЧАЛО
СОДЕРЖАНИЕ

Котловая и некотловая стороны вагона

В НАЧАЛО
СОДЕРЖАНИЕ
Котловая и некотловая
стороны вагона
Некотловая
сторона
Котловая сторона

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *