profstandart.rosmintrud.ru Страница 36 из 65
Глава 9 БЕЗОПАСНОСТЬ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ И ОБЩИЕ ПРАВИЛА ТЕХНИКИ БЕЗОПАСНОСТИ ПРИ ПУТЕВЫХ РАБОТАХ
§ 45. Общие положения по безопасности движения поездов
Ремонт сооружений и устройств выполняют, как правило, без нарушения графика движения поездов. Большие по объему работы по капитальному, среднему и подъемочному ремонтам пути, сплошной смене рельсов, ремонту тоннелей и мостов производят в периоды специальных «окон», предусматриваемых в графике движения поездов. Для выполнения работ по текущему содержанию пути в светлое время суток предоставляют регламентированное время продолжительностью не менее 1 ч порядком, установленным начальником дороги, при сохранении необходимых размеров движения.
Все работы на пути выполняют под руководством ответственных лиц, проверенных в знании Правил технической эксплуатации железных дорог Союза ССР (ПТЭ), инструкций по сигнализации, по движению поездов и маневровой работе, по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ, а также технологических процессов производства путевых работ и Правил по технике безопасности и производственной санитарии при производстве работ в путевом хозяйстве. В соответствии с Инструкцией по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ монтер пути имеет право руководить следующими путевыми работами.
Монтер пути V разряда: перешивка пути на деревянных шпалах с одновременной расшивкой не более трех смежных концов шпал на участках со скоростями движения более 120 км/ч;
перешивка пути с одновременной расшивкой не более трех смежных концов шпал, а при рельсах типа Р50 и тяжелее с применением стяжного прибора с одновременной расшивкой не более шести смежных концов шпал в прямых участках и по внутренней нити кривых и не более трех смежных концов шпал по наружной нити кривых. Монтер пути V или IV разряда:
одиночная смена деревянных шпал на звеньевом пути при условии, чтобы между одновременно сменяемыми шпалами было не менее шести шпал; перегонка отдельных шпал;
выправка звеньевого пути до 2 см подбивкой шпал маховыми подбойками; перешивка пути на деревянных шпалах с одновременной расшивкой не более трех смежных концов шпал на участках со скоростями до 120 км/ч;
регулировка ширины колеи при раздельном скреплении с одновременным ослаблением клеммных болтов не более чем на трех концах шпал; одиночная смена металлических подкладок, прокладок, смена клеммных и закладных болтов, пружинных шайб, клемм и изолирующих втулок с одновременной расшивкой не более трех смежных концов шпал на звеньевом пути; эти же работы на бесстыковом пути, если температура рельсов превышает температуру закрепления рельсовых плетей менее чем на 15°С;
одиночная смена металлических подкладок, прокладок, клеммных и закладных болтов, пружинных шайб, клемм и изолирующих втулок на бесстыковом пути при температуре рельсов, превышающей температуру закрепления плетей на 15°С и более, при условии производства этих работ одновременно не чаще чем через 10 шпал. Монтер пути V, IV или III разряда:
разделка вручную откосов выемок при снежных заносах; другие работы, выполняемые путевой бригадой непосредственно на пути и не ограждаемые сигналами остановки или уменьшения скорости (по указанию бригадира пути).
Перечень путевых работ с указанием порядка их ограждения, скоростей, с которыми пропускаются поезда по месту работ после приведения пути в состояние, соответствующее требованиям для пропуска с указанной в предупреждении скорости, формы заявок на выдачу предупреждений, должностных лиц, которым разрешено руководить работами, приведен в Инструкции по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ.
Ограждение места работ на перегоне.
Сигнальными знаками «С» (свисток) ограждают места работ, требующих предупреждения работающих о приближении поездов. Сигнальные знаки «С» устанавливают с обеих сторон от места работ на расстоянии 500—1500 м, а на перегонах, где обращаются поезда со скоростями более 120 км/ч, — на расстоянии 800—1500 м. На таком же расстоянии выставляют знаки «С» на многопутных или двухпутных участках при ограждении смежного пути. Сигналами уменьшения скорости (рис. 105) ограждают место работ, требующее пропуска поезда с уменьшением скорости в соответствии с выданным предупреждением.
Сигнальные знаки «С», «Конец опасного места», «Начало опасного места», сигналы уменьшения скорости на однопутных участках устанавливают с правой стороны по направлению движения к месту работ, а на двухпутных — на ближайшей обочине с одной стороны пути.
Рис. 105. Ограждение места работ сигналами уменьшения скорости на перегоне:
а — на однопутном участке; б — на одном из путей двухпутного участка; в — на крайнем пути трехпутного участка; г — на среднем пути трехпутного участка; д — вблизи станции; L — фронт работ.
Сигналами остановки ограждают место работы, требующее остановки поезда. При подготовке места работы для пропуска поезда со скоростью, указанной в выданном предупреждении об ограничении скорости, сигналы остановки снимают, желтые сигналы оставляют на месте и дополнительно в 50 м от границы участка работ с правой стороны по направлению движения устанавливают переносные сигнальные знаки «Начало опасного места» и «Конец опасного места». Знаки устанавливаются таким образом, чтобы сторона знака «Начало опасного места» была обращена в сторону приближающегося поезда, а сторона знака « Конец опасного места» в сторону места работ. При развернутом фронте работ (более 200 м) сигналисты у переносных красных сигналов, установленных на расстоянии 50 м от места работ, после снятия красных сигналов в том случае, когда по месту работ поезда должны пропускаться с уменьшением скорости, встречают поезд с развернутым желтым флагом.
Если фронт работы не превышает 200 м, то ограждение места работ сигналами остановки производят следующим образом: на расстоянии 50 м от границ ограждаемого участка с обеих сторон к правому рельсу по ходу движения к месту работ устанавливают переносные красные сигналы на шестах высотой 2 м. От этих сигналов на расстоянии Б* укладывают по три петарды и на расстоянии 200 м от первой, ближайшей к месту работы, петарды, устанавливают переносные сигналы уменьшения скорости.
Красные сигналы, а также петарды находятся под охраной сигналистов, которые стоят в 20 м от первой петарды со стороны места работ с красными ручными сигналами (днем с развернутым красным флагом, ночью с ручным фонарем, красный огонь которого обращен в сторону ожидаемого поезда). Сигналистами могут быть монтеры пути не ниже III разряда, выдержавшие установленное испытание. Для отличия от других работников железнодорожного транспорта сигналисты должны носить головной убор с верхом желтого цвета.
Рис. 106. Ограждение места работ сигналами остановки на перегоне при фронте работ более 200 м: а — на однопутном участке; б — на одном из путей двухпутного участка; в — вблизи станции
При производстве работ развернутым фронтом (более 200 м) места работ ограждают порядком, указанным на рис. 106. В этом случае посередине участка, требующего ограждения, устанавливают переносной красный сигнал (щит на шесте высотой 3 м), который должен находиться под наблюдением руководителя работ, а на расстоянии 50 м от границ участка — переносные красные сигналы, которые находятся под охраной стоящих около них сигналистов с ручными красными сигналами. Если место работ на перегоне находится вблизи станции и оградить это место установленным порядком невозможно, то со стороны перегона оно ограждается так, как указано выше, а со стороны станции переносный красный сигнал устанавливают на оси пути против входного сигнала (или сигнального знака «Граница станции») с укладкой трех петард, охраняемых сигналистом (рис. 106, в). Если место работ расположено на расстоянии менее 60 м от входного сигнала (или сигнального знака «Граница станции»), то петарды со стороны станции не укладываются.
Когда место работ находится вблизи станции, делается запись в журнале осмотра путей, стрелочных переводов, устройств СЦБ, связи и контактной сети о приеме поездов с остановкой на станции и об условиях дальнейшего их следования. Если по месту работ после снятия сигналов остановки поезда должны пропускаться с уменьшением скорости, то со стороны
перегона оно ограждается установленным порядком, а со стороны станции против остряков стрелки и против входного сигнала устанавливаются переносные желтые сигналы и на расстоянии 50 м от места работ — сигнальные знаки «Начало опасного места» и «Конец опасного места». В том случае, когда расстояние от места работ до границы станции меньше чем 50 м, сигнальный знак «Начало опасного места» устанавливается против знака «Граница станции».
Ограждение места работ на станциях.
Работы, требующие ограждения сигналами остановки или уменьшения скорости, а также передвижение путевых вагончиков и других съемных единиц в пределах станций, производятся только с разрешения дежурного по станции и с ограждением их установленными сигналами. На станционных путях при необходимости оградить место производства работ сигналами остановки все ведущие к этому месту стрелки устанавливают в такое положение, чтобы на него не мог попасть подвижной состав. Стрелки в таком положении запирают на замок или зашивают костылями. На месте работ на оси пути устанавливают переносный красный сигнал (рис. 107, а).
Если какие-либо из этих стрелок направлены остряками в сторону места работ и не дают возможности изолировать путь, то такое место с обеих сторон ограждают переносными красными сигналами, устанавливаемыми на расстоянии 50 м от границ участка работ (рис. 107,б). В случае когда остряки стрелок расположены ближе 50 м от места работ на станционном пути, между остряками каждой такой стрелки устанавливают переносные красные сигналы.
Если место работ расположено на входной стрелке или между входным сигналом и входной стрелкой, то со стороны перегона оно ограждается закрытым входным сигналом, а со стороны станции —- переносными красными сигналами, устанавливаемыми на осях каждого из сходящихся путей против предельного столбика, во втором случае — между остряками входной стрелки (рис. 107, в). Ограждение сигналами остановки места работ на стрелочных переводах показано на рис. 108. Когда место работ находится на стрелочном переводе, расположенном на одном из внутренних путей станции, красный сигнал устанавливают на расстоянии 50 м впереди его остряков, а также по оси каждого из сходящихся путей против предельного столбика (рис. 108, а). Когда одно из направлений, ведущих к месту работ, удается изолировать, сигнал остановки против предельного столбика ставят по оси второго пути (рис. 108, б).
Если работы выполняют на выходном стрелочном переводе двухпутного участка и ведущую на второй путь входную стрелку на первом пути возможно изолировать, то красные сигналы устанавливают против знака «Граница станции» и по осям сходящихся путей против предельного столбика (рис. 108, в).
Рис. 107. Ограждение места работ сигналами остановки на станционном пути: а — при возможности изоляции пути; б — при невозможности изоляции пути; в — на пути, расположенном между входным сигналом и входной стрелкой
Рис. 108. Ограждение места работ на стрелочных переводах станции сигналами остановки: а — при невозможности изоляции стрелочного перевода; б — при возможности изоляции стрелочного перевода; в — на выходном стрелочном переводе двухпутного участка
Рис. 109. Ограждение места работ сигналами уменьшения скорости на станционном пути:
а — на главном пути однопутного участка; б — на главном пути двухпутного участка; в — на прочих станционных путях
Места работ, требующие уменьшения скорости, ограждаются следующим порядком (рис. 109). Если место, требующее уменьшения скорости, расположено на главном пути станции, то сигнальные знаки «Начало опасного места» и «Конец опасного места» ставят по прямому пути на расстоянии 50 м от границ участка, а сигналы уменьшения скорости устанавливают так же, как это показано на схемах рис. 109, а, б.
Место, требующее уменьшения скорости, расположенное на остальных станционных путях, ограждается только сигналами уменьшения скорости, устанавливаемыми против начала остряков стрелок, ведущих к месту работы (рис. 109, в).
Установка и снятие переносных сигналов.
Переносные сигналы устанавливают и снимают специально выделенные сигналисты по указанию руководителя работ. При ограждении места работ сигналами остановки сигналист первыми устанавливает желтые переносные сигналы. Если участок двух- или многопутный, то одновременно с ними у соседних путей устанавливаются сигнальные знаки «С», после чего сигналист подходит к месту укладки петард и ожидает распоряжения руководителя работ на их укладку.
Распоряжение об укладке петард, а при фронте работ более 200 м и об установке переносных красных сигналов руководитель работ передает по телефону или радио, одновременно вызывая всех сигналистов. Перед этим он дает указание установить переносные красные сигналы на расстоянии 50 м от границ места работ, а при фронте работ более 200 м устанавливает красный переносный сигнал посередине участка работ. Об окончании укладки петард и установке переносных сигналов сигналисты докладывают руководителю работ, называя свою фамилию и место нахождения. При неисправности или отсутствии связи руководитель работ подает сигналистам, стоящим у петард, рожком сигнал остановки и одновременно дает указание выделенным монтерам пути установить красные переносные сигналы в 50 м от границ места работ, а при фронте работ более 200 м устанавливает переносный красный сигнал посередине участка работ и подает сигнал остановки сигналистам, находящимся в 50 м от границ места работ на установку переносных красных сигналов. Если сигналисту, охраняющему петарды, не виден красный сигнал на месте работ, то по условиям видимости ставят промежуточных сигналистов. Распоряжение руководителя работ об укладке петард они передают, подавая рожком сигнал остановки и показывая развернутый красный флаг в сторону основных сигналистов. После укладки петард сигналисты, подавая рожком сигнал остановки с одновременным движением по кругу ручным красным сигналом, извещают руководителя работ о том, что ограждение закончено. Промежуточные сигналисты повторяют эти сигналы.
О приближении поезда сигналист сообщает руководителю работ по телефону или радио, а при их отсутствии подает рожком один длинный звук, если приближается нечетный поезд, и два длинных звука при подходе четного поезда, одновременно делая ручным и красным сигналом движения сверху вниз. Руководитель работ после приведения пути в исправное состояние дает указание выделенным монтерам пути снять красные переносные сигналы на расстоянии 50 м от границ места работ, сам снимает переносный красный сигнал на месте работ, после чего вызывает по телефону или радио одновременно всех сигналистов и дает разрешение на снятие петард, а при фронте работ более 200 м и переносных красных сигналов. О выполнении распоряжения сигналисты докладывают поочередно руководителю работ. При отсутствии связи распоряжение о снятии петард и переносных красных сигналов руководитель работ подает рожком (один длинный звук) с одновременным движением развернутым желтым флагом над головой слева направо и справа налево. Сигналисты, стоящие у петард, после их снятия извещают об этом руководителя работ, подавая периодически сигнал бдительности рожком (один короткий и один длинный звук) с одновременным движением развернутым желтым флагом над головой.
При фронте работ более 200 м сигналисты у красных сигналов на расстоянии 50 м от границ места работ повторяют сигналы руководителя работ и сигналистов у петард.
Ограждение путевых вагончиков и других подвижных съемных единиц.
Путевые вагончики и другие съемные подвижные единицы выпускают на перегон без выдачи документов, разрешающих его занятие. Они не должны нарушать движения поездов по графику. Старший работник, сопровождающий путевой вагончик или съемную подвижную единицу, имеет при себе расписание движения поездов и перед отправлением на перегон получает сведения о фактическом движении поездов. Число людей, сопровождающих путевой вагончик или съемную подвижную единицу, должно быть достаточным для немедленного снятия их с пути в случае приближения поезда.
Работа путевых вагончиков в ночное время, при тумане и ливнях запрещается, кроме случаев, когда требуется экстренное устранение неисправности пути. Автодрезины съемного типа, путевые вагончики и другие съемные подвижные единицы при нахождении на перегоне имеют: на однопутных участках и при движении по неправильному пути двухпутного участка днем прямоугольный щит красного цвета с обеих сторон иди развернутый красный флаг на шесте, ночью — фонарь на шесте с видимым спереди и сзади красным огнем;
на двухпутных участках при следовании по правильному пути днем — прямоугольный щит, окрашенный с передней стороны в белый, а с задней — в красный цвет, ночью — фонарь на шесте с прозрачно-белым огнем впереди и с красным огнем сзади. Путевые вагончики при движении на перегоне, кроме того, ограждаются на расстоянии Б с обеих сторон красными сигналами, которые переносят одновременно с движением вагончика.
Страница 27 из 65
Путевыми знаками называют такие знаки, которые не требуют определенных действий от машинистов и служат для обозначения того или иного места на пути, где расположены путевые сооружения или элементы плана и продольного профиля. К путевым знакам относятся километровые (рис. 82, а, б), уклоноуказательные (рис. 82, е) и пикетные (рис. 82, г).
Пикетные знаки показывают начало и конец 100-метрового участка, именуемого пикетом; на менее деятельных участках пикетные знаки могут ставиться через 200 м. Уклоноуказательные знаки ставят при необходимости на границе элементов продольного профиля с различными уклонами: подъем (табличка поднята вверх), площадка (табличка горизонтальная) или спуск (табличка наклонена вниз), а надпись на табличке показывает величину уклона в тысячных и протяжение элемента профиля с таким уклоном. Кроме перечисленных, имеются путевые знаки особого назначения. К таким знакам относятся: «Знак скрытых сооружений земляного полотна», «Знак наивысшего горизонта вод и максимальной волны», «Знак о наличии телефона в путевом здании».
К сигнальным знакам относятся знаки, которые требуют определенных действий от машиниста (подачи свистка, снижения скорости и др.).
Сигнальные знаки бывают переносными и постоянными. К переносным относятся знаки: «Начало опасного места», «Конец опасного места», знак о подаче свистка «С». К постоянным сигнальным знакам относятся «Внимание! — токораздел», «Опустить токоприемник», «Поднять токоприемник», предельный столбик, оповестительные щиты перед входными сигналами на станцию, «Граница станции», «Проводник», «Граница подъездного пути», «Начало опасного места», «Конец опасного места». К временным сигнальным знакам относятся знаки, ограждающие места препятствий для снегоочистителей (рис. 83).
Путевые знаки устанавливают с правой стороны по счету километров, а сигнальные — с правой стороны по направлению движения. У основания всех путевых и постоянных сигнальных знаков, устанавливаемых на обочине земляного полотна или откосах выемок, устраивают розетки из бетона, щебня или битого кирпича.
Рис. 82. Паевые знаки:
а — километровые, указывающие расстояние от Москвы; б — километровые, устанавливаемые для счета километров в пределах железной дороги; в — уклоноуказательные; г — пикетные
Рис 83. Временные сигнальные знаки для снегоочистителей и их установка:
а — для обычных снегоочистителей; б — для скоростных снегоочистителей
Вопросы для самопроверки
Сигнальные и путевые знаки
Сигнальные знаки условный видимый знак (предельный столбик, знак, указывающий границы железнодорожной станции, подача свистка, отключение и включение тока и другое), при помощи которого подается приказ определенной категории работников железнодорожного транспорта.
Сигнальные знаки устанавливаются с правой стороны по направлению движения, путевые знаки – с правой стороны по счету км на расстоянии не менее 3100 мм от оси крайнего пути. В выемках на расстоянии не менее 5700 мм.
1. Постоянные сигналы – постоянные диски уменьшения скорости
Диском желтого цвета (рис. 68) подается сигнал – разрешается движение с уменьшением скорости и готовностью проследовать опасное место, огражденное сигнальными знаками «Начало опасного места» и «Конец опасного места», со скоростью, установленной владельцем инфраструктуры или владельцем железнодорожных путей необщего пользования».
Диском зеленого цвета (рис. 69) – поезд проследовал опасное место. На однопутных участках машинист видит такой сигнал с левой стороны по направлению движения.
рис. 69 рис. 68
2. Переносные сигналы
переносной сигнал остановки (красный щит Переносной сигнал уменьшения скорости
на шесте или фонарь красного огня ночью) (желтый щит)
1) прямоугольный щит красного цвета (или красный флаг на шесте) днем и красный огонь фонаря на шесте: ночью – стой! Запрещается проезжать сигнал (рис. 76);
2) квадратный щит желтого цвета днем и ночью (рис. 77) при расположении опасного места:
на перегоне – разрешается движение с уменьшением скорости, впереди опасное место, требующее остановки или проследования с уменьшенной скоростью;
на главном железнодорожном пути железнодорожной станции – разрешается движение с уменьшением скорости, впереди опасное место, требующее проследования с уменьшенной скоростью;
на остальных станционных железнодорожных путях – разрешается проследование сигнала со скоростью, указанной в предупреждении, а при отсутствии его – на железнодорожных путях общего пользования со скоростью не более 25 км/ч, а на железнодорожных путях необщего пользования – со скоростью не более 15 км/ч.
Обратная сторона квадратного щита (зеленого цвета) днем и ночью (рис. 78) на перегоне и на главном железнодорожном пути железнодорожной станции указывает на то, что машинист поезда имеет право повысить скорость до установленной после проследования опасного места всем составом.
3. Переносные сигнальные знаки:
Начало-конец опасного места «С» – подача свистка
4. Постоянные сигнальные знаки
Внимание токораздел Опустить токоприемник однять токоприемник
знаки опор контактной сети, ограничивающие Граница станции
Предельный столбик – место, дальше которого нельзя располагать подвижной состав в направлении стрелочного перевода. Предельные столбики устанавливаются посередине междупутья в том месте, где расстояние между осями сходящихся железнодорожных путей составляет 4100 мм. На существующих станционных железнодорожных путях, по которым не обращается железнодорожный подвижной состав, построенный по габариту Т, разрешается сохранить расстояние 3810 мм. На перегрузочных железнодорожных путях с суженным междупутьем предельные столбики устанавливаются в том месте, где ширина междупутья достигает 3600 мм.
Постоянные знаки «Начало опасного места», «Конец опасного места»
Постоянные сигнальные знаки «Начало карстоопасного участка» и «Конец карстоопасного участка»
Постоянные сигнальные знаки «Начало торможения» и «Конец торможения» указывают машинисту локомотива места проверки действия автотормозов в пути следования
5. Постоянные предупредительные сигнальные знаки
Остановка первого вагона
Предупредительные сигнальные знаки с отражателями устанавливаются на электрифицированных участках: 1) «Отключить ток» (рис. 160) – перед нейтральной вставкой;
2) «Включить ток на электровозе» (рис. 161), «Включить ток на электропоезде» (рис. 162) – за нейтральной вставкой.
Рис. 161 Рис. 162
Схема установки этих знаков приведена на рис. 163, 164.
Сигнальный знак «Конец контактной подвески» (рис. 165) устанавливается на контактной сети в местах, где оканчивается рабочая зона контактного провода.
Предупредительный сигнальный знак «Остановка первого вагона» (рис. 168) устанавливается на пассажирских платформах, где обращаются мотор-вагонные поезда.
В местах, не допускающих проследования электроподвижного состава с поднятыми токоприемниками (при неисправности контактной сети, производстве плановых ремонтных и строительных работ, когда при следовании поездов необходимо опускать токоприемники), устанавливаются временные сигнальные знаки с отражателями, которые показывают:
1) «Подготовиться к опусканию токоприемника» (рис. 169);
2) «Опустить токоприемник» (рис. 170);
3) «Поднять токоприемник» (рис. 171).
Рис. 169 Рис. 170 Рис. 171
Схема установки этих знаков на железнодорожных путях общего пользования указана на рис. 172, а на железнодорожных путях необщего пользования – на рис. 173.
В случае внезапного обнаружения повреждения контактной сети, не допускающего проследования электроподвижного состава с поднятыми токоприемниками, работник дистанции электроснабжения, обнаруживший эту неисправность, обязан отойти на 500 м в сторону ожидаемого поезда и подавать машинисту приближающегося поезда ручной сигнал «Опустить токоприемник» (рис. 174):
днем – повторными движениями правой руки перед собой по горизонтальной линии при поднятой вертикально левой руке;
ночью – повторными вертикальными и горизонтальными движениями фонаря с прозрачно-белым огнем.
Машинист обязан: подать оповестительный сигнал, при обесточенной электрической цепи опустить токоприемники и с особой бдительностью проследовать место повреждения, убедившись в исправности контактной сети, поднять токоприемники и продолжить движение.
6. Временные сигнальные знаки
Поднять нож, закрыть крылья Опустить нож, открыть крылья
Подготовить к поднятию ножа и закрытию крыльев
Сигнальные, путевые и особые путевые знаки должны соответствовать нормам и правилам.
Путевые знаки (километровые, пикетные, уклоноуказатели) служат для ориентировки движения поездов, а также необходимы для ремонта пути и текущего содержания пути.
1. Километровый столб –московского километража или местного. Знаки московского километража устанавливаются от Москвы на направлениях жд, определяемых ОАО РЖД
2. пикетный столбик – ставится через каждые 100м. Неправильные километры могут содержать больше или меньше 10 пикетов.
3. Уклоноуказатели – устанавливаются при необходимости в точках перелома основных элементов профиля. Места их установки определяются комиссиями
Путевые знаки особые:
1. Граница жд полосы отвода – земельный участок, предназначенный для размещения земляного полотна со всеми водоотводными устройствами, лесозащитными насаждениями, линий связи, электроснабжения и других сооружений (от 28 до 60 метров). Знаки устанавливаются примерно через 250 метров
2. Наивысшего горизонта вод и максимальной высоты волны – устанавливаются в местах
3. Скрытых сооружений зем полотна.
Требования ПТЭ к колесным парам (ПТЭ Приложение 5)
Колесная пара является самой ответственной частью ПС, так от ее состояния зависит БД поездов. К П состоит из оси, напрессованных колесных центров, бандажей, зубчатого колеса.
Вагонная КП и КП локомотива имеют различия.
На ось методом горячей посадки насаживаются остальные детали.
Профиль КП состоит из гребня, конических поверхностей: основной 1:20, боковой 1:7 и торцевой фаски 6*45о. Внутренняя поверхность бандажа цилиндрическая, имеет бурт для упора обода колесного центра и паз для бандажного кольца. Ширина бандажа 140 мм, толщина 75 мм (тепловоз). Гребень КП направляет колеса по рельсовой колее и предохраняет от схода с рельсов. Конусность поверхности бандажа способствует центрированию КП в рельсовой колее и облегчает прохождение кривых участков пути. Одно колесо проходит большим диаметром, другое меньшим. Для контроля за посадкой бандажа, наносят метки керном на бандаж и тупым зубилом на колесный центр.
Все переходы на оси КП делаются плавными, галтели, чтобы не было концентрации напряжений. Ось шлифуется и проверяется дефектоскопом.
12. Каждая колесная пара должна удовлетворять требованиям, установленным нормами и правилами, и иметь на оси четко поставленные знаки о времени и месте формирования и полного освидетельствования колесной пары, а также клейма о приемке ее при формировании.
Знаки и клейма ставятся в местах, предусмотренных нормами и правилами.
Колесные пары должны подвергаться осмотру под железнодорожным подвижным составом, обыкновенному и полному освидетельствованиям.
13. Расстояние между внутренними гранями колес у ненагруженной колесной пары должно быть 1440 мм. У локомотивов и вагонов, а также специального самоходного подвижного состава, обращающихся в поездах со скоростью свыше 120 км/ч до 140 км/ч, отклонения допускаются в сторону увеличения не более 3 мм и в сторону уменьшения не более 1 мм, при скоростях до 120 км/ч отклонения допускаются в сторону увеличения и уменьшения не более 3 мм, у железнодорожного подвижного состава, не имеющего выхода на железнодорожные пути общего пользования, отклонения допускаются в сторону увеличения и уменьшения не более 3 мм.
14. Не допускается выпускать в эксплуатацию и к следованию в поездах железнодорожный подвижной состав с трещиной в любой части оси колесной пары или трещиной в ободе, диске и ступице колеса, при наличии остроконечного наката на гребне колеса, а также при следующих износах и повреждениях колесных пар, нарушающих нормальное взаимодействие пути и подвижного состава:
при скоростях движения свыше 120 км/ч до 140 км/ч:
прокат по кругу катания у локомотивов, мотор-вагонного железнодорожного подвижного состава, пассажирских вагонов более 5 мм
толщина гребня более 33 мм или менее 28 мм у локомотивов при измерении на расстоянии 20 мм от вершины гребня при высоте гребня 30 мм, а у железнодорожного подвижного состава с высотой гребня 28 мм – при измерении на расстоянии 18 мм от вершины гребня;
при скоростях движения до 120 км/ч:
прокат по кругу катания у локомотивов, а также у мотор-вагонного железнодорожного подвижного состава и пассажирских вагонов в поездах дальнего сообщения – более 7 мм, у мотор-вагонного железнодорожного и специального самоходного подвижного состава и пассажирских вагонов в поездах местного и пригородного сообщений – более 8 мм, у вагонов рефрижераторного парка и грузовых вагонов, а также у железнодорожного подвижного состава на железнодорожных путях необщего пользования – более 9 мм; – опасность в том что КП теряет свойство самоцентрироваться
толщина гребня более 33 мм или менее 25 мм у локомотивов при измерении на расстоянии 20 мм от вершины гребня при высоте гребня 30 мм, а у железнодорожного подвижного состава с высотой гребня 28 мм – при измерении на расстоянии 18 мм от вершины гребня, у железнодорожного подвижного состава на железнодорожных путях необщего пользования (горнорудных предприятий) – менее 22 мм;
вертикальный подрез гребня высотой более 18 мм, измеряемый специальным шаблоном;
ползун (выбоина) на поверхности катания у локомотивов, мотор-вагонного железнодорожного и специального подвижного состава, а также у тендеров паровозов и вагонов с роликовыми буксовыми подшипниками более 1 мм, а у тендеров с подшипниками скольжения более 2 мм. – большие ударные нагрузки на рельсы
При обнаружении в пути следования у вагона, кроме моторного вагона мотор-вагонного железнодорожного подвижного состава или тендера с роликовыми буксовыми подшипниками, ползуна (выбоины) глубиной более 1 мм, но не более 2 мм разрешается довести такой вагон (тендер) без отцепки от поезда (пассажирский со скоростью не свыше 100 км/ч, грузовой – не свыше 70 км/ч) до ближайшего пункта технического обслуживания, имеющего средства для замены колесных пар.
При величине ползуна у вагонов, кроме моторного вагона мотор-вагонного железнодорожного подвижного состава, от 2 до 6 мм, у локомотива и моторного вагона мотор-вагонного железнодорожного подвижного состава, а также специального самоходного подвижного состава от 1 до 2 мм допускается следование поезда до ближайшей железнодорожной станции со скоростью 15 км/ч, а при величине ползуна, соответственно, свыше 6 до 12 мм и свыше 2 до 4 мм – со скоростью 10 км/ч, где колесная пара должна быть заменена. При ползуне свыше 12 мм у вагона и тендера, свыше 4 мм у локомотива и моторного вагона мотор-вагонного железнодорожного подвижного состава разрешается следование со скоростью 10 км/ч при условии вывешивания или исключения возможности вращения колесной пары. Локомотив при этом должен быть отцеплен от поезда, тормозные цилиндры и тяговый электродвигатель (группа электродвигателей) поврежденной колесной пары отключены.
Требования ПТЭ к автосцепным устройствам
Высота оси автосцепки над уровнем верха головок рельсов должна быть:
У локомотивов, пассажирских и грузовых порожних вагонов не более 1080 мм
У локомотивов и пассажирских вагонов с людьми не менее 980 мм
У грузовых вагонов (груженых) не менее 950 мм
У специального подвижного состава:
в порожнем состоянии не более 1080 мм
в груженом – не менее 980 мм
Разница по высоте между продольными осями автосцепок допускается не более:
В грузовом поезде 100 мм
Между локомотивом и первым груженым вагоном грузового поезда 110 мм
В пассажирском поезде, следующем со скоростью до 120 км/ч 70 мм
То же со скоростью 121-140 км/ч 50 мм
Между локомотивом и первым вагоном пассажирского поезда 100 мм
Между локомотивом и подвижными единицами
специального подвижного состава 100 мм
Ответственным за техническое состояние автосцепных устройств и правильное сцепление вагонов в составе поезда является осмотрщик вагонов, выполнявший техническое обслуживание состава поезда перед отправлением.
Страница 27 из 90
Для безопасного и бесперебойного движения поездов на железных дорогах СССР введены путевые и сигнальные знаки. Деление знаков на путевые и сигнальные происходит в зависимости от их назначения. Путевые знаки служат для ориентировки при движении поездов, а также при ремонтах и текущем содержании пути. Путевые знаки и места их установки приведены на стр. 141—142. Сигнальные знаки отличаются от путевых тем, что в большинстве случаев требуют от машиниста локомотива определенного действия, например: подать свисток, начать торможение, чтобы остановиться у пассажирской платформы, поднять или опустить пантограф и пр. От сигналов они отличаются тем, что имеют только одно положение (см. стр. 142—146).
К постоянным путевым знакам относятся: километровые, пикетные, начала, середины и конца кривых; уклоноуказательные; границ дорог, дистанций пути, околотков, рабочих отделений; границ подъездных путей, границ участков энергоснабжения и дистанций контактной сети; перехода на центральную контактную сеть, перехода на боковую контактную сеть.
Путевые и сигнальные знаки разрешается делать из железобетона, а в лесных местностях из дерева. Путевые знаки устанавливаются на обочине земляного полотна с правой стороны пути по счету километров, а сигнальные — с правой стороны по направлению движения.
Рис. 142. Временные сигнальные знаки и их расстановка при эксплуатации на участке снегоочистителей типа СДП
Установка знаков на заносимых участках производится на расстоянии не менее 2,45 м от наружной грани головки путевого рельса до ближайшей к пути части знака, что обеспечивает беспрепятственный проход снегоочистителей в рабочем состоянии. В выемках и на нулевых местах путевые знаки допускается устанавливать на откосах выемок на линиях широкой колеи на расстоянии от крайнего рельса до 7,0 м, а на линиях узкой колеи до 3,5 м.
В кривых участках расстояния от оси пути до путевых знаков увеличиваются в зависимости от радиуса кривой. Эти увеличения приводятся в табл. 23.
Таблица 23 Расчетное увеличение горизонтальных расстояний до путевых и сигнальных знаков в кривых в мм
Знак «Поднять нож, закрыть крылья» устанавливается на пути с правой стороны по ходу поезда на расстоянии 30 м до препятствия с обеих его сторон. При двух близких препятствиях, между которыми работа снегоочистителя невозможна, перед ними на шесте помещают два указателя один под другим. Знак «Опустить нож, открыть крылья» устанавливается с правой стороны пути по ходу поезда на расстоянии 10 м после препятствия с обеих его сторон.
Знак для обозначения скрытых сооружений земляного полотна устанавливается у мест их выхода.
Рис. 143. Рельсовый путевой упор
Рис. 144. Деревянный путевой упор
Рис. 145. Поворотный брус путевого заграждения
§ 35. П РИБОРЫ ПУТЕВОГО ЗАГРАЖДЕНИЯ
К приборам путевого заграждения относятся: путевой упор, поворотный брус, сбрасывающие башмаки и стрелки. Путевые упоры бывают рельсовые (рис. 143) и деревянные (рис. 144); они устанавливаются в конце тупиковых путей.
При устройстве деревянных путевых упоров следует все деревянные части их, находящиеся в соприкосновении с землей, антисептировать. Передний брус окрашивают полосами — белой и черной краской (полосы поперечные). Засыпку головок рельсов гравием или галькой на зимний период убирают с участка, где уклон засыпки равен 0,01. Поворотный брус путевого заграждения (рис. 145) делают обычно из дерева. Брус и стойки окрашивают поперечными полосами в черный и белый цвета, металлические части — в черный цвет.
Стойку для указателя путевого заграждения прикрепляют на брусе болтами. Поворотные брусья, сбрасывающие башмаки и стрелки, устанавливают для предупреждения выхода подвижного состава с тех путей, которые ими ограждаются.
Вопросы для повторения
Мы поможем в написании ваших работ!
ЗНАЕТЕ ЛИ ВЫ?
Сигнальные указатели и знаки
Сигнальные указатели и знаки включают маршрутные и стрелочные указатели, указатели путевого заграждения, перегрева букс и др., а также постоянные и временные сигнальные знаки. Для обозначения головы и хвоста поездов, локомотивов и др. подвижных единиц в зависимости от различных факторов (одно- или двухпутные линии, движение по правильному или неправильному пути) применяются соответствующие видимые сигналы. По правилам технической эксплуатации видимые сигналы устанавливают с правой стороны по направлению движения или над осью ограждаемого ими участка пути. Сигналы располагают так, чтобы их нельзя было спутать с сигналами, относящимися к соседним путям. При этом должны соблюдаться требования габарита.
Ручные сигналы флажком, фонарем, диском или рукой служат для подачи команд машинистам локомотивов и обмена информацией. На ж.-д. транспорте широкое распространение у работников ряда профессий получили сигнальные жилеты из легкой ткани оранжевого цвета. Для ночного времени используют аналогичные жилеты с полосами из специальной ткани, отражающей лучи прожектора локомотива. Сигнальные жилеты существенно увеличивают дальность видимости локомотивными бригадами работников, находящихся на путях, и обеспечивают повышение безопасности труда работников этих категорий (монтеры пути, монтеры контактной сети и др.).
Звуковые сигналы выражаются числом и сочетанием звуков различной продолжительности; значение их днем и ночью одно и то же. Для подачи звуковых сигналов служат сигнальные устройства, устанавливаемые на локомотивах, моторвагонном подвижном составе, дрезинах, самоходных путевых машинах, а также ручные свистки, духовые рожки, сирены, гудки, петарды и звонки.
Поездные сигналы ограждают места производства работ на перегоне или станционном пути, где требуется остановка поездов. Независимо от того, ожидается поезд или нет, места производства работ на перегоне с обеих сторон на расстоянии 50 м от границ участка ограждаются переносными красными сигналами. На определенном расстоянии от этих сигналов, зависящем от руководящего уклона и максимально допустимой скорости движения поездов на перегоне, укладывают по три петарды: две на правом рельсе пути по ходу поезда и одну на левом. Расстояния между петардами 20 м. Взрыв петарды требует немедленной остановки. На расстоянии 200 м от первой (ближайшей к месту работ) петарды в направлении от места работ устанавливают переносные сигналы уменьшения скорости.
Переездная сигнализация представляет собой совокупность сигналов и сигнальных устройств, размещаемых на пересечении в одном уровне ж.-д. путей с автомобильными дорогами; служит для закрытия движения через переезд при приближении к нему поезда. Переезды оборудуются ограждающими устройствами – автоматической переездной сигнализацией и автоматическими шлагбаумами. Со стороны подъезда автотранспорта переезд ограждают светофорами переездной сигнализации, совмещенными с полушлагбаумами. Светофор переездной сигнализации имеет сигнальные головки с красными огнями, электрический звонок на мачте светофора и крестообразный сигнальный знак со стеклянными светоотражателями. Со стороны каждого ж.-д. пути устанавливают заградительные светофоры, которые для остановки поезда включает дежурный по переезду со щитка поста. В аварийных случаях дежурный может сам закрыть и открыть переезд.
Существует два вида проводных линий СЦБ и связи — воздушные и кабельные. Проводные воздушные линии связи включают в себя телефонные и телеграфные провода, а на участках, не оборудованных автоблокировкой, — и провода СЦБ. На участках с автоблокировкой проводные линии СЦБ устраивают отдельно от линий связи. На опорах линий СЦБ подвешивают провода цепей переменного тока напряжением 6 или 10 кВ для питания устройств СЦБ и линейных потребителей (малые станции, линейно-путевые здания, электрические инструменты путейцев и т. д.), а также провода низковольтной цепи, которая используется в устройствах автоматики. Воздушные линии строят так, чтобы они надежно противостояли любым неблагоприятным воздействиям: гололеду, изморози, ветру, дождю, грозовым разрядам. Расстояние между опорами (железобетонными или деревянными) составляет 35—50 м, высота подвески проводов в точке максимальной стрелы подвеса на перегонах принимается для высоковольтных линий не менее 5 м, а для сигнальных проводов и линий связи не менее 2,5 м. На электрифицированных участках высоковольтные линии питания автоблокировки и линейных потребителей подвешивают на опорах контактной сети. На участках с тепловозной или электрической тягой постоянного тока вдоль железнодорожного полотна проходит несколько линий переменного тока (питания автоблокировки 6 или 10 кВ, продольного электроснабжения 10 кВ, питания тяговых подстанций), вызывающих сильные помехи в работе воздушной линии связи. Такое же воздействие оказывает искрение тяговых двигателей локомотивов, работа выпрямительных агрегатов тяговых подстанций и др. В этих случаях в системах, создающих помехи, устанавливают фильтры, а на самих воздушных линиях связи —защитные устройства. Наряду с воздушными широко применяют кабельные линии связи. Основными их преимуществами являются большая надежность передач, защищенность от влияния атмосферных и электрических помех, долговечность. Кабельные линии применяют в дальней связи, местной для соединения телефонных станций между собой, а также для стрелочной, внутристанционной диспетчерской связи и др. На дорогах, электрифицированных на переменном токе, применяют только кабельные линии связи и СЦБ. Кабельную сеть СЦБ образуют линии электрической централизации, автоблокировки, станционной блокировки и линии Для соединения напольных и постовых устройств. Кабельные линии связи и СЦБ бывают воздушные, подземные и подводные. Подземные кабели укладывают в траншеях, в кабельной канализации, тоннелях или коллекторах и защищают от механических повреждений и блуждающих токов.